Asi es la suspensión del Astra GTC

La estructura de la suspensión delantera del Astra GTC no es como la de las otras variantes del Astra, sino similar a la del Insignia OPC: lleva una variedad de McPherson que es de pivote desacoplado —Opel la denomina «HiPerStruts»—. Esta suspensión no es común salvo en vehículos potentes de tracción delantera. Por ejemplo la lleva el Ford Focus RS o el Renault Clio y el Mégane RS.

La suspensión trasera sí es igual (aunque con diferentes ajustes finales) a la del Astra 5p y el Astra Sports Tourer. Es una combinación de un eje de torsión y un paralelogramo de Watts (más información técnica).

La distancia entre ejes del Astra GTC es 10 milímetros mayor que la de la versión de cinco puertas —pasa de 2685 a 2695 milímetros—. Además, las vías son más anchas: 1584 milímetros (+ 40 milímetros) en el eje delantero y 1588 milímetros (+ 30 milímetros) en el trasero.

Así responde el Astra GTC

A pesar de las importantes diferencias en la suspensión delantera y en el tamaño de las vías, me da la impresión que el Astra GTC no reacciona ni transmite sensaciones radicalmente distintas a las de un Astra de cinco puertas. Por lo tanto, a mi juicio, el motivo de mayor peso para elegir el Opel Astra GTC frente al 5p tiene que ver casi exclusivamente con el aspecto y estilo de la carrocería.

En el anterior párrafo digo «casi exclusivamente» porque una diferencia que he encontrado en el Astra GTC es que me ha parecido más duro de suspensión que el Astra 5p. Quizá en parte, esa sensación se deba a las ruedas de cada unidad: el Astra 5p que probé hace unos meses tenía unas de 17” en lugar de 20”.

El Astra GTC (al igual que el Astra 5p) que hemos probado tenía instalada la suspensión de dureza variable «FlexRide» que es firme aunque se lleve ajustada en el modo más blando posible. No me atrevo a decir si será cómoda o incómoda (a mí no me lo ha parecido salvo en largos desplazamientos con el asfalto en mal estado) pero desde luego no es blanda. Un efecto de esa suspensión es que la carrocería se mueve poco en las curvas o frenadas. Si a eso añadimos que las ruedas de 20" dan mucha adherencia, el resultado es un coche que cambia de trayectoria con rapidez y aparente facilidad. Por ese motivo, puede ser un vehículo rápido en carreteras de curvas lentas (si bien no tiene tacto de coche auténticamente deportivo como quizá tenga el Astra OPC).

Hemos conducido el Astra GTC con el motor Diesel 2.0 CDTI de 165 CV y el gasolina 1.6 Turbo de 180 CV. La conclusión es que el Diesel nos parece mucho más recomendable que el gasolina. Es cierto que este último acelera mejor cuando se lleva el motor hasta un régimen muy alto—0,9 segundos menos de 80 a 120 km/h—, pero hay pocas oportunidades en las que esta ventaja sea determinante —quizá en algún adelantamiento en una carretera de doble sentido y un carril por sentido—. Además, en marchas largas, el motor Diesel gana velocidad más rápidamente, lo que ayuda a utilizar menos el cambio de marchas.

Lo que más pesa para que el Diesel nos parezca preferible es la diferencia de consumo. En nuestra prueba habitual de consumo —143,3 km por una autopista con fuertes desniveles y yendo a una media real de 120 km/h— necesitó 3,3 l/100 km menos que el motor de gasolina, una diferencia muy grande. Por último, el precio de venta al público del motor Diesel es 285 euros inferior que el del gasolina.

2.0 CDTI 165 CV

Tiene un funcionamiento correcto y resulta satisfactorio, pero no tiene cualidades que le hagan destacar por encima de otros motores de similar cilindrada y potencia.

No es particularmente silencioso, aunque las vibraciones que llegan al volante, al cambio y a los pedales son muy pequeñas. Produce el ruido característico de los motores Diesel. Es perceptible desde el exterior y también desde el interior, especialmente al ralentí y en las fases de aceleración. En circulación urbana es siempre audible —será molesto para aquellos que no les guste el sonido de estos motores—. En carreteras rápidas, el ruido del motor pasa casi desapercibido porque queda «tapado» por el del viento y el de rodadura —este último es más alto de lo habitual, probablemente por los neumáticos opcionales de medida 245/40, muy anchos—.

El empuje del motor se incrementa notablemente a partir de 1800 rpm aproximadamente. Antes de esas revoluciones la fuerza es insuficiente si se quiere ganar velocidad con urgencia, pero no falta para una conducción tranquila. A partir de unas 4000 rpm la fuerza decae sensiblemente, por lo que es recomendable cambiar de marcha a ese régimen de giro para obtener la máxima aceleración (el corte de inyección se da alrededor de las 4500 rpm).

Según nuestros datos de aceleración máxima, no es un coche rápido para su potencia (tabla de prestaciones). Hay varios modelos de potencia equivalente o inferior que aceleran mejor en nuestra medición de 80 a 120 km/h, como un Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm-2 170 CV, un Renault Mégane 2.0 dCi de 160 CV o un Honda Civic 2.2 i-DTEC de 150 CV. Comparativamente, su capacidad de recuperación desde marchas largas es un poco mejor, aunque tiene una sexta con un desarrollo muy largo —60 km/h cada 1000 rpm— que le impide obtener mejores resultados.

El dato obtenido en nuestra prueba habitual de consumo es bueno, 5,9 l/100 km. Éste es menor que el del Renault Mégane 2.0 dCi de 160 CV (6,7 l/100 km) y que el del Honda Civic 2.2 i-DTEC de 150 CV (6,1 l/100 km). No obstante, un BMW 120d es más potente (184 CV) y más eficiente en esta prueba (5,4 l/100 km). Conviene mencionar que el ordenador de viaje, al contrario de lo que es habitual en el resto de vehículos, marcaba un consumo ligeramente superior al real (0,2 %).

1.6 Turbo 180 CV (sustituido en enero de 2013 por la versión 1.6 Turbo de 170 CV)

Este motor no sobresale por su fuerza. Al conducirlo no parece que tenga 180 CV y esta sensación se confirma con nuestras mediciones de aceleración máxima (estos datos aparecen en la columna de la izquierda de esta tabla). Así por ejemplo, un Ford Focus Ecoboost de 180 caballos ha sido algo más veloz y un Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV, un Audi A3 1.8 TFSI 160 CV o el Volkswagen Golf 1.4 TSI 160 CV son igual de rápidos con una potencia claramente inferior a la del Opel.

No obstante, donde más se aleja el Astra GTC 1.6 Turbo respecto de la competencia es cuando hay que ganar velocidad desde marchas largas. En particular, en nuestra medición de 80 a 120 km/h en sexta velocidad se queda al nivel de coches con mucha menor potencia. En un uso cotidiano esta falta de respuesta es patente porque en ocasiones —por ejemplo en rampas pronunciadas de autopista— el coche no gana velocidad con la soltura que cabe esperar de un coche de esta potencia.

El consumo de carburante que hemos medido ha sido alto. En nuestro recorrido habitual en km77.com, el consumo real (después de descontar el error del ordenador de viaje que, curiosamente igual que sucedió con la unidad de motor Diesel, indicaba un consumo superior al real), ha sido 9,2 l/100 km. Según nuestras experiencia en ese recorrido, ese valor de consumo corresponde a un coche mucho más potente. Así por ejemplo, en ese mismo recorrido y a una velocidad media idéntica, un Citroën DS4 THP 200 consumió 7,8 l/100 km.