La existencia de dos configuraciones de suspensión —Comfort y Sport— es algo poco frecuente en los vehículos de este tamaño y precio, si bien esta posibilidad ya estaba presente en el Corsa 2011. La configuración Sport viene de serie con los niveles de equipamiento Selective y Excellence, siempre que se pidan las llantas opcionales de 17 pulgadas. De lo contrario, la configuración será Comfort. En palabras de Opel, la diferencia entre una y otra es menor que la que se daba en el Corsa anterior: «Hemos decidido hacer una versión Sport más confortable porque nuestros clientes quieren las versiones deportivas por su estética, por sus llantas de mayor diámetro, pero no por una suspensión dura que luego les resulte incómoda».

He probado un Corsa con configuración Comfort y neumáticos de medida 195/55 R16 (motor 1.3 CDTI 75 CV) y otro con configuración Sport y neumáticos 215/45 R17 (motor 1.4 Turbo 100 CV). La diferencia es pequeña y probablemente pase desapercibida para la gran mayoría de la gente, pero, efectivamente, con la Comfort los baches se amortiguan con más suavidad y con la Sport la carrocería tiene movimientos menos amplios, sobre todo en sentido transversal (los que se producen al tomar curvas).

En ambos casos, el Corsa es un coche confortable, que filtra bien los desperfectos del asfalto y que da impresión de calidad por el sonido que produce al pasar sobre ellos. Las sensaciones que se viven a bordo de un Mazda2 y un Volkswagen Polo son parecidas. El Škoda Fabia con suspensión deportiva y llantas de 16 pulgadas me parece un poco más duro, pero no de forma importante, mientras que un Renault Clio está en mi opinión claramente por debajo en cuanto a refinamiento de suspensión.

La agilidad en curva es buena, siempre un poco mejor con la suspensión Sport porque el balanceo de la carrocería es menor. Me ha sorprendido la facilidad con la que el eje trasero comienza a sobrevirar a poco que se busque tal efecto. No recuerdo que esta cualidad fuera tan evidente en el Peugeot 208, el Renault Clio, el Škoda Fabia y el Volkswagen Polo. Sí la recuerdo en un Opel ADAM, aunque este coche es más pequeño. Del Ford Fiesta, un modelo que también sobresale por sus reacciones dinámicas, sólo he conducido la versión deportiva ST (prueba del Ford Fiesta ST), que no es comparable con ninguna de las versiones del Corsa 2015 que he probado (su rival es el Opel Corsa OPC de 207 CV).

Javier Moltó probó la suspensión Comfort en un Corsa 2015 en fase prototipo (sus neumáticos eran 195/55 R16). Le pareció cómoda y que daba una buena estabilidad y agilidad en curva. Tras bajarse de él y conducir posteriormente un Corsa 2011 con la misma configuración, escribió lo siguiente: «El Corsa 2015 pisa mejor, gira más plano y entra con más precisión en la curva porque tiene menos movimientos parásitos y menos deriva, aunque no sé cuánto influyen los neumáticos ni a favor de cuál de ellos. Es sólo un poco mejor, pero es mucho mejor. Las diferencias son pequeñas, pero un conjunto de muchas diferencias pequeñas se traducen en un conjunto final mucho más armonioso».

El tacto de la dirección es lo que menos me gusta del Corsa 2015. Según Opel, la dirección «tiene una nueva geometría e incluye un sistema de asistencia variable con la velocidad y una nueva programación que da una mejor respuesta del retorno del volante a baja velocidad». En mi opinión, el grado de asistencia es tal que al principio su tacto resulta extraño, por la escasa sensación de conexión mecánica de ésta con las ruedas. No pasan muchos kilómetros hasta que uno se acostumbra, pero el sentimiento inicial resurge con fuerza cuando previamente se ha conducido un coche con una dirección de mejor tacto, como el Škoda Fabia.

Según Javier Moltó, la dirección del Corsa 2015 es mejor que la que tenía el Corsa 2011, ya que «deja sentir mejor lo que ocurre entre el neumático y el asfalto y es más precisa, si bien esa ganancia de precisión puede deberse más a que el coche gira más plano y con menos rebotes que a la dirección misma». Para algunas versiones hay disponible una función denominada City (que se activa con este botón que hay en la consola) con la que se incrementa el nivel de asistencia eléctrica, facilitando de este modo las maniobras a baja velocidad.

He probado el motor de gasolina 1.4 Turbo de 100 CV y el Diesel 1.3 CDTI de 75 CV. En pocas palabras, el de gasolina funciona con mayor suavidad y silencio que el Diesel, pero consume mucho más carburante (2,7 l/100 km más en nuestra prueba de consumo). Con el Diesel se puede hacer una conducción ágil, pero acelera sensiblemente menos que el motor de gasolina y no permite hacer adelantamientos con la misma rapidez (es 2,7 segundos más lento de 80 a 120 km/h). También he probado, con mayor brevedad, el Corsa de gasolina 1.0 ECOTEC 116 CV, mientras que mi compañero Enrique Calle condujo el Corsa 1.3 CDTI 95 CV.

Las recien citadas versiones tienen un cambio manual de seis velocidades, excepto el Corsa 1.3 CDTI 75 CV, que tiene uno de cinco. En cualquier caso, el tacto del cambio es correcto cuando se le da un uso normal, pero tiene un guiado entre marchas que no es lo suficientemente preciso como para hacer cambios certeros moviendo la palanca con rapidez (sobre todo en el paso de segunda a tercera).

El motor 1.4 Turbo de 100 CV funciona con gran silencio y suavidad y entrega la potencia de forma casi lineal desde el ralentí. Permite llevar el motor muy bajo de vueltas, manteniendo una buena respuesta al acelerador y sin que se produzcan vibraciones cuando se éste se pisa con decisión. Éstas son sus mejores cualidades y las que hacen que la conducción del Corsa con este motor sea muy agradable.

Su capacidad máxima de aceleración no es brillante dada su potencia, si bien en ningún momento el Corsa se siente un coche lento. Un Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CV PowerShift (cambio automático) es ligeramente más rápido en la aceleración de 80 a 120 km/h, mientras que en esta misma medición un Škoda Fabia 1.2 TSI 110 CV y un Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV aventajan al Corsa con claridad (tabla comparativa de prestaciones). Un Toyota Yaris híbrido (101 CV) es mucho más lento.

Este motor tampoco destaca por tener un consumo de carburante bajo. De hecho, de entre las alternativas que hemos probado con un motor de similar potencia, es el que más ha gastado en nuestro recorrido de consumo de referencia —un trayecto de 144 kilómetros, por una autopista con cambios de nivel y a una velocidad media real de 120 km/h—. Así, el Corsa 1.4 Turbo 100 CV ha consumido 7,6 l/100 km, contra los 7,3 l/100 km que necesitan un Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CV PowerShift y Fabia 1.2 TSI 110 CV DSG. El Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV que probamos consumió aún menos, 6,8 l/100 km.

El motor 1.0 ECOTEC Turbo de 116 CV tiene tres cilindros y un funcionamiento también suave y silencioso. No estoy seguro de si el de tres cilindros de Ford transmite todavía menos vibraciones al volante que este de Opel. Tendría que hacer una comparación directa, casi simultánea, para aseverarlo tajantemente, porque el recuerdo me puede traicionar. En cualquier caso, ambos tienen un funcionamiento mucho más refinado que el 0.9 TCe de Renault, que es el que tiene el Clio de la prueba de 120 000 kilómetros.

Las diferencias en cuanto a sonido y vibraciones son mínimas con respecto al 1.4 Turbo de 100 CV, que tiene cuatro cilindros. Siendo muy perspicaz, se puede llegar apreciar que el motor 1.0 suena diferente (lo que no significa necesariamente peor) y que transmite unas minúsculas vibraciones al volante. De todos modos, creo que nada como para dar preferencia a uno sobre otro.

El empuje que da desde bajas revoluciones no es intenso, pero gana velocidad sin producir ruidos o vibraciones que inciten a pensar en la necesidad de bajar una marcha. Dicho esto, tengo la impresión de que el motor 1.4 de 100 CV tiene más fuerza a bajas revoluciones (entre 1000 y 2500 rpm aproximadamente), mientras que el 1.0 de 116 CV acelera más rápido a medio y alto régimen. Por el momento es sólo una sensación, que trataré de averiguar si es cierta o no cuando pueda medir las prestaciones del motor 1.0 de 116 CV.

El motor 1.3 CDTI de 75 CV suena claramente a Diesel y transmite más vibraciones al volante que los dos motores de gasolina comentados. En comparación con otros Diesel equivalentes, está en la media en cuanto a ruido y suavidad de funcionamiento.

A pesar del ser el motor menos potente de la gama, es lo suficientemente solvente en ciudad y autopista como para ser considerado una buena opción de compra por aquellos que quieran un coche que consuma poco y les permita circular con razonable agilidad. Mueve sin problemas a cuatro personas y un maletero completamente cargado y mantiene 120 km/h en los repechos de autopista sin necesidad de reducir una marcha (al menos en pendientes del 6 %). Su buena respuesta en autopista se debe, en parte, a que a 120 km/h la quinta marcha deja el motor girando a unas 2300 rpm, un punto en el que el par es máximo (el par máximo de este motor es 190 Nm entre 1500 y 2500 rpm; ficha técnica).

Su limitación está en que no permite hacer adelantamientos rápidos, algo que deben tener en cuenta quienes circulen mucho por carreteras con un carril por sentido y les guste ir rápido (para ellos es más recomendable el siguiente nivel de potencia, la versión 1.3 CDTI de 95 CV). Con este motor, es necesario hacer una buena preparación del adelantamiento, sobre todo cuando se desea sobrepasar a coches que no van mucho más despacio.  

El corte de inyección se produce cerca las 5000 rpm, pero a partir de unas 3800 el empuje disminuye notablemente y es conveniente pasar a la siguiente marcha para ganar velocidad con la mayor rapidez posible. Desde prácticamente el ralentí hasta las citadas 3800 rpm, la respuesta del motor es progresiva. No hay, como en otros motores Diesel turboalimentados de poca cilindrada, un brusco aumento de la potencia entre 1700 y 2000 rpm.

Nuestra unidad de Corsa 1.3 CDTI 75 CV tardó 11,3 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h —se puede hacer en tercera y cuarta velocidad o únicamente en cuarta, el resultado es el mismo—. En nuestra tabla comparativa de prestaciones sólo hay un coche de potencia similar más rápido, el Dacia Logan dCi 75 CV (9,6 segundos. Hay que indicar que esta unidad de Logan resultó sorprendentemente rápida para su potencia, puesto que aceleraba más rápido que varios modelos equivalentes de 90 CV). El Suzuki Swift 1.3 DDiS de 75 CV acelera prácticamente igual de rápido (11,2 segundos).

En la prueba de consumo ha gastado 4,9 litros cada 100 km. En km77.com no hemos probado un coche con un motor de potencia similar que haya consumido menos. Los que más se aproximan son el Škoda Fabia 1.4 TDI 105 CV (5,4 l/100 km), el Renault Clio 1.5 dCi 90 CV (5,5 l/100 km) y el Suzuki Swift 1.3 DDiS 75 CV (5,5 l/100 km). Esta capacidad para gastar poco se mantiene incluso cuando se conduce sin miramientos hacia el consumo.

Mi compañero Enrique Calle escribió lo siguiente tras conducir el Corsa 1.3 CDTi de 95 CV: «Su motor no se parece en nada, para bien, al que tenía el Opel Corsa de la anterior generación. Tiene cambios para que cumpla la norma de emisiones Euro 6, pero en lo esencial sigue siendo el mismo. Pues bien, es mucho más silencioso y menos áspero que antes. La diferencia es notable. Antes, esta versión del Corsa nos parecía desaconsejable porque su funcionamiento era demasiado tosco. Ahora pasa a ser una opción mucho más interesante porque ha ganado en agrado de uso. Otro aspecto que mejora en este motor es que tiene más fuerza a pocas revoluciones, lo que facilita la conducción urbana o en marchas largas».

Entre los dispositivos de seguridad que puede llevar el Corsa y que he probado se encuentra el de alerta por cambio involuntario de carril, cuya activación y desactivación se hace mediante un botón que hay a la izquierda de la pantalla central (imagen). Me parece un sistema inútil porque en la mayoría de los casos no detecta las líneas del carril (lo he probado en diferentes tipos de vías) y porque su alerta para indicar el abandono involuntario del mismo (de tipo sonoro) llega tarde, es decir, cuando las ruedas de un costado del coche han sobrepasado con claridad la línea de delimitación.

Me ha gustado mucho más el funcionamiento de los faros de xenón con función de cambio automático entre cortas y largas. Estos faros dan un haz de luz amplio y profundo, con un tono claro que ilumina muy bien los objetos que hay frente al vehículo. La transición entre cortas y largas y viceversa se hace de manera progresiva, de forma que esta función puede conectarse sin riesgo a que los cambios repentinos del alance de la luz haga pensar a otros conductores que estas queriendo comunicar algo.

También me parece que funciona bien el sistema que indica de la presencia de vehículos en el ángulo muerto. Lo hace con una luz naranja en el extremo de los retrovisores exteriores, que debería ser un poco más intensa para verse mejor en días muy luminosos. Se enciende cuando hay un vehículo en el ángulo muerto y, si se activa el intermitente del mismo lado, parpadea para hacer más evidente su señal. No emite sonido ni hace vibrar el volante, como sí hacen sistemas homólogos de otros fabricantes.

El sistema que reconoce señales de tráfico es capaz de ver paneles luminosos y funciona correctamente de noche. Todo lo que lee —límites de velocidad y señal de prohibiciones de adelantar—, lo indica en la pantalla central de la instrumentación. Como a otros muchos sistemas de este tipo, le ocurre que en ocasiones lee señales de carriles adyacentes y los refleja en la instrumentación como si en verdad el conductor circulase por ellos.