El Opel Frontera es un vehículo simple, sin apenas cosas que se puedan configurar relativas a la conducción. No hay modos de funcionamiento del sistema propulsor y no hay ajustes para la suspensión ni la dirección. Además, los dos sistemas de ayuda a la conducción más irritantes que existen hoy en día —mantenimiento de carril y alerta por exceso de velocidad— se desconectan con facilidad presionando sendos botones mecánicos ubicados a la izquierda del volante (no es necesario, por tanto, navegar por los menús de la pantalla central para hacer nada de esto). Esta sencillez te permite subir al coche, arrancar y circular con una despreocupación que resulta placentera.
Tampoco hay unas levas tras el volante que permitan cambiar de marcha en el caso del Frontera Hybrid o ajustar la frenada regenerativa en el caso del Frontera eléctrico. Solo hay un botón en la zona del mando de la transmisión que pone L (Low) en la versión híbrida y C (Comfort) en la eléctrica. De acuerdo con Opel, el botón L incrementa el freno motor en el Frontera Hybrid y el botón C disminuye la intensidad de la frenada regenerativa en el Frontera Eléctrico (pasa de 1,2 a 0,8 m/s²). Esa es la teoría. La práctica es que apenas hemos encontrado diferencias entre una posición y otra. Es decir, ponga el botón L o C, nos podemos olvidar de él. Una preocupación menos.
La suspensión no resulta blanda cuando se decide circular a ritmo rápido, ni dura cuando el piso está irregular. Es un coche que tiene reacciones seguras cuando se le lleva al límite (ver vídeo de la maniobra de esquiva y eslalon) y que proporciona a sus ocupantes un buen confort de marcha. Esto es aplicable a la versión híbrida de 145 CV y a la eléctrica de 113 CV (44 kWh), que son las dos que hemos probado.
No obstante, el rodar del Frontera eléctrico nos ha parecido más satisfactorio por la mayor suavidad y silencio de funcionamiento de su sistema propulsor. El sistema híbrido de 145 CV produce un mezcla de ruiditos un tanto desconcertante porque en muchas ocasiones no sabes si se trata del silbido del turbo, del zumbido del motor eléctrico, de la transmisión o del rechinar de cualquier otro componente mecánico. El aislamiento acústico a velocidad de autopista es correcto, sin más.
La caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones del Frontera Hybrid desempeña bien su tarea por norma general y trabaja de fondo pasando desapercibida. Ahora bien, cuando circulamos en tráfico lento e irregular, constantemente cambiando entre acelerador y freno, no es extraño que dé algún pequeño tirón. Los híbridos que no tienen caja de cambios al uso, como por ejemplo los de Toyota, tienen un funcionamiento más suave y sin estos pequeños tirones puntuales.
El Frontera Hybrid se puede mover exclusivamente con el motor eléctrico, aunque durante menos tiempo que un Toyota Corolla Cross. Mientras que el Toyota puede circular varios centenares de metros sin encender el motor de combustión, el Opel estos momentos de silencio quedan prácticamente restringidos a maniobras de muy baja velocidad, como el estacionamiento.
Aceleración y frenada
El Frontera Hybrid 145 CV es 32 CV más potente que el eléctrico y claramente más rápido. Tarda tres segundos menos en acelerar de 0 a 100 km/h y su velocidad máxima es mucho más alta (194 km/h frente a 143; ficha comparativa).
Por el momento solo disponemos de datos propios de aceleración y frenada del Frontera de 145 CV. De acuerdo con nuestras mediciones necesita 6,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es, por tanto, más rápido que un Renault Captur E-TECH 145 y un Toyota Corolla Cross 140H, que requieren 7,7 y 7,6 segundos respectivamente. Un Mitsubishi ASX MHEV de 158 CV es un poco más potente y rápido, 6,6 segundos.
El Frontera eléctrico de 113 CV y 44 kWh debe mover 1589 kilogramos (14,1 kg/CV), pero no se siente lento. En circulación urbana es totalmente suficiente para moverse con vivacidad. En autopista alcanza con poco esfuerzo aparente los 120 km/h y se aproxima de igual forma a su velocidad máxima (143 km/h). Nos ha quedado claro que no le falta potencia en el contexto donde lo hemos probado (por la isla de Mallorca), pero nos cabe la duda de cómo responderá en circunstancias más exigentes, como con mucha carga y cuando la vía presente pendientes importantes. Probablemente, la mayor limitación del Opel Frontera eléctrico a la hora de viajar en familia no sea la potencia sino más bien la autonomía, como veremos más adelante.
La unidad del Frontera Hybrid 145 CV con la que hemos tomado las mediciones de frenada llevaba unos neumáticos todo tiempo Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 (215/60 R17) y la temperatura ambiente era de 28 ºC. No son buenas condiciones para obtener resultados favorables y así fue: de 120 a 0 km/h en 59,1 metros. Esta es la distancia que algunos coches (turismos y SUV) consiguen con neumáticos de verano sobre asfalto mojado. La parte positiva es que el Frontera mantuvo sin problema la estabilidad durante toda la prueba.
Consumo
En el recorrido de consumo que utilizamos de referencia (descripción), el Frontera Hybrid de 145 CV ha gastado 7,3 l/100 km. Es un consumo medio-alto. Un Dacia Duster TCe 130 CV 4x4 logró un resultado parecido (7,2 l/100 km), mientras que un Honda HR-V de 131 CV consumió claramente más (7,8 l/100 km). Sin embargo, un Renault Captur E-TECH 145 CV, un Mitsubishi ASX Mild Hybrid de 158 CV y un Toyota Corolla 140H fueron más eficientes (6,5, 6,6 y 6,7 l/100 km respectivamente). En zonas urbanas y vías de circunvalación, es fácil estar en valores de entre 5,5 y seis bajos, siempre que el tráfico sea fluido.
El Opel Frontera eléctrico no dispone de un ordenador de consumo (tampoco lo tienen otros coches eléctricos del grupo Stellantis, como el Fiat Grande Panda). Tiene dos contadores parciales de distancia y velocidad media, pero en ninguno de ellos se muestra el gasto de energía eléctrica. En la prueba de conducción que hicimos por Mallorca recorrimos 137 kilómetros. Fuimos por autovía, carretera de montaña y ciudad. Siempre condujimos al ritmo del resto del tráfico, que en ocasiones era denso, y la temperatura fue de unos 17 °C. Pues bien, en ese trayecto la batería pasó del 100 al 44 %. Es decir, que de mantener ese ritmo, el Frontera eléctrico de 44 kWh habría hecho 245 km con esa carga. No es por tanto una autonomía óptima para aventurarse a realizar viajes largos por autopista.