El Insignia modelo 2014 no tiene cambios que modifiquen su amplitud respecto al modelo anterior. Por tanto, sigue siendo un coche amplio en términos absolutos pero no respecto a su tamaño exterior. El acceso a las plazas traseras no es cómodo por la caída que tiene el techo.

El maletero tampoco cambia. Sigue teniendo unas formas que, en ocasiones, pueden hacer poco aprovechable un volumen grande como el que tiene (530 litros la versión de cinco puertas, que es la que hemos probado) porque es muy profundo pero tiene poca altura (35 cm hasta la bandeja cubre equipaje), por lo que puede ser complicado meter un objeto muy voluminoso. El portón deja un acceso muy grande (imagen) y hace que sea muy cómodo cargarlo y descargarlo. En la prueba del Insignia modelo 2009 hay más información sobre la habitabilidad y el maletero.

Lo que sí cambia, y mucho, es cómo interactúa el conductor con el coche. Para empezar, hay menos mandos en la consola porque Opel ha eliminado la mayor parte de los botones del equipo de sonido que viene de serie  (Radio R300 o RF400, según versión, ambas con pantalla en color de 4,2 pulgadas) y otros los ha reubicado (por ejemplo, los del cierre centralizado ahora están en la puerta). Las versiones Excellence y OPC tienen los mandos de ajuste de la temperatura del climatizador distintos al resto. En vez de girar una ruleta, hay que pulsar sobre una superficie lisa; este sistema también se emplea para la calefacción y la ventilación de los asientos. Creo que no supone una ventaja funcional, más bien es una cuestión de estética, porque no siempre responde a la primera y hay que mirar al indicador para cerciorarse de que se ha hecho algún cambio.

Opcionalmente, es posible sustituir la radio que viene de serie por el sistema IntelliLink. Este elemento, disponible con y sin navegador (cuesta 1058 y 529 € respectivamente), consta de una pantalla táctil de grandes dimensiones (8 pulgadas) cuya utilización se asemeja a la de un teléfono inteligente. Este dispositivo también se puede manejar mediante unas pocas teclas físicas que hay junto a la pantalla o mediante órdenes vocales. 

El sistema de reconocimiento de voz no funciona tan bien como el de otras marcas (véase Audi, por ejemplo), porque le cuesta más reconocer algunas órdenes. Yo he tenido problemas para introducir una frecuencia de radio y tras repetir la orden cinco veces desistí. A pesar de ello, es un sistema muy útil que evita distraerse con mandos a la hora de introducir, por ejemplo, una dirección en el navegador.

Además, se puede instalar el «Touchpad HMI», una superficie táctil (imagen) similar a la que tienen los ordenadores portátiles, situada en la consola, entre los dos asientos, y que sirve tanto para desplazarse por los menús del sistema IntelliLink como para escribir letras y números, lo que en ocasiones puede resultar cómodo para introducir una dirección en el navegador o marcar un número de teléfono. También es mejorable, porque no siempre es fácil colocar el puntero en la opción deseada de la pantalla. Esta superficie táctil vibra ligeramente, al pulsarla o cuando el puntero alcanza una selección, para una mejor percepción del que ejecuta los movimientos. En esta página de Opel, hay unos vídeo-tutoriales en los que se explica cómo se utiliza. También mostramos en nuestra página del sistema multimedia su funcionamiento y utilización.

Un inconveniente que encontramos en el modelo anterior del Insignia fue que, para manejar el ordenador de viaje, había que soltar una mano del volante y utilizar los botones ubicados en la palanca de los intermitentes. En el nuevo Insignia, la versión Expression mantiene este sistema pero, para el resto, Opel ha resuelto muy bien este tema mediante unos botones en el volante (imagen) que permiten desplazarse por los menús de la pantalla del cuadro de instrumentos de forma sencilla.

Existen tres cuadros de instrumentos diferentes. Dos tienen cuatro indicadores de aguja (velocidad, revoluciones, nivel de combustible y temperatura del motor) y una pantalla. En uno de ellos la pantalla es de 3,5” monocroma; en el otro, es de 4,2” en color y da información, además del ordenador de viaje, del sistema de audio, el teléfono, el navegador y algunas funciones del coche.

El tercer cuadro de instrumentos, que es una opción que cuesta 250 €, está compuesto  por tres indicadores de aguja (revoluciones, nivel de combustible y temperatura del motor) y una pantalla en color de 8” (es el que aparece en la galería de imágenes y en este vídeo). En esta pantalla se puede visualizar la velocidad —mediante dígitos o simulando un indicador de aguja—, las indicaciones del navegador, el mapa, el teléfono y otras informaciones (imagen con cuatro configuraciones diferentes). No he probado el cuadro intermedio (el de pantalla de 4,2”), por lo que no sé si merece la pena adquirir este otro. Es fácil desplazarse por los diversos menús mediante los mandos que hay en el volante, pero me ha dejado la sensación de que no está totalmente aprovechado porque creo que el número de opciones de visualización (hasta 9 del ordenador, más las del navegador, equipo de sonido y teléfono) es excesivo. Creo que se podría haber hecho para poder ver varias de ellas simultáneamente.

Tanto la pantalla del cuadro de instrumentos como la del sistema IntelliLink se ven muy bien, incluso cuando la luz del sol incide sobre ellas.

Opel ha creado una «Opel AppShop» desde la que se podrán descargar gratis o mediante pago aplicaciones específicas para este coche. Cuando publicamos este artículo había cuatro aplicaciones listas para ser utilizadas y, de momento, no hay un lugar en internet en el que puedan conocerse las aplicaciones disponibles. Las cuatro aplicaciones de la actualidad están relacionadas con el tiempo meteorológico y con la posibilidad de escuchar radios de todo el mundo. Una de las futuras aplicaciones que podrán descargarse desde la Opel Appshop es un manual del usuario interactivo, en el que se podrán escanear con el teléfono móvil las partes del coche sobre las que se requiera información y en la propia pantalla del teléfono aparecerán los puntos relevantes sobre los que presionar.

Hemos conducido tres versiones del Insignia 2014, las Diesel 2.0 CDTIde 140 CV y 170 CV, y la de gasolina 2.0 Turbo de 250 CV.

El motor Diesel de 140 CV tiene un funcionamiento menos suave que el de la mayoría de sus alternativas, especialmente a bajas revoluciones, y es más bien ruidoso en las arrancadas. En viajes por carretera o autovía, en los que el motor trabaja a un régimen de giro más o menos constante, se oye poco y no molesta.

Las prestaciones que hemos medido del Insignia 2.0 CDTI ecoFLEX Start & Stop de 140 CV son peores que las del resto de coches comparables de los que tenemos datos (tabla comparativa de prestaciones). En la medición de aceleración de 80 a 120 km/h es el más lento, pero la diferencia con los otros no es grande. En cambio, en las recuperaciones, es claramente peor que ellos, especialmente en el caso de la sexta relación del cambio. Es decir, para circular al mismo ritmo que otros turismos similares, en este Insignia hay que utilizar con más frecuencia el cambio de marchas. Esta respuesta se debe a la forma en que el motor entrega la fuerza: hay muy poca a muy bajas revoluciones (es un coche en el que hacer un ceda el paso despacio, sin detenerse, en segunda es difícil porque tiende a calarse) y, tras una zona media en la que mueve el Insignia con facilidad, sube de vueltas con lentitud.

Si su funcionamiento no es brillante por respuesta o refinamiento, con el consumo no ocurre lo mismo ya que esta versión del Insignia gasta poco combustible. En la siguiente tabla se pueden ver las prestaciones y el consumo (en nuestro recorrido de referencia: un trayecto por autovía, de ida y vuelta, tratando de finalizarlo a 120 km/h de media y conduciendo en la marcha más larga posible, acelerando siempre son suavidad) y las de algunas de sus alternativas.

En cuanto a la versión 2.0 CDTI de 170 CV, ésta sustituye al anterior 2.0 CDTI de 163 CV. Su motor, según Opel, es completamente nuevo, pese a recurrir a un bloque cuya arquitectura es similar —más datos sobre este motor en Información técnica—. Su funcionamiento es más agradable en todo el régimen de revoluciones que la versión de 140 CV debido principalmente a dos factores: hay más potencia disponible siempre y el ruido que llega al habitáculo está mejor aislado. Esto permite circular en marchas largas con más desahogo, realizar adelantamientos en menos tiempo y con una sensación de confort acústico mayor.

El consumo es bajo según nuestra apreciación personal (según Opel el consumo medio homologado es de 4,5 l/100 km), pero no podemos compararlo con los coches que probamos en España durante una semana ya que esta versión la hemos conducido pocos kilómetros durante la presentación a la prensa en Irlanda. Durante el recorrido, en el que alternamos conducción por autovía a ritmo sostenido de 120 km/h y carretera de doble sentido con muchos cambios de velocidad, realizando aceleraciones intensas en muchas ocasiones, el ordenador de abordo indicó una cifra de consumo medio de 6,4 l/100 km.

Sucede sin embargo que los cambios de marcha, en la versión manual, que fue la que pude probar, se pueden hacer más rápidos en el de 140 CV que en el de 170 CV, tanto al subir de marchas en aceleración como en las reducciones. Esto se debe a que el motor, cuando gira en vacío, gana o pierde revoluciones con más lentitud. Desconocemos si esto se debe a que el nuevo motor tiene una inercia de giro mayor o su funcionamiento se ha tratado de dulcificar mediante una gestión del acelerador electrónico diferente. Por esta razón, para aquellos conductores que gusten de realizar una conducción deportiva, con el motor 2.0 Diesel actual resulta menos placentera en este aspecto que con el antiguo 2.0 Diesel, pese a su mayor prestación.

La versión 2.0 Turbo es de gasolina y el motor da 250 CV de potencia. Éste es muy silencioso y con una suavidad de funcionamiento grande. Tanto, que con el motor a ralentí, es dificil distinguir si está encendido o no. Su entrega de potencia es muy contundente en prácticamente todo el rango de revoluciones; desde poco más de 1500 rpm y hasta pasadas las 6000 rpm tiene fuerza para afrontar todo tipo de situaciones que se nos presenten en la carretera: es capaz de adelantar en poco espacio y recupera en marchas largas con mucha celeridad. Su consumo de carburante es, obviamente, más elevado que en del motor Diesel.

La suspensión de serie del Insignia es cómoda y absorbe bien las irregularidades de la carretera. En autopistas, la sensación de seguridad es muy elevada porque rueda con mucho aplomo, incluso a velocidades elevadas. La suspensión opcional «FlexRide» permite, mediante tres selecciones posibles (Tour, Normal y Sport), ajustar la dureza de la amortiguación. A mi compañero Fernando Ríos le ha parecido que en el modo Tour, la suspensión se vuelve más blanda que un Insignia con la suspensión de serie. Puede que lo sea, pero para mi gusto esta suspensión no filtra bien las pequeñas irregulares que hay en la superficie del asfalto y, en ocasiones, responde con demasiada sequedad al pasar por un bache. Como decimos siempre, estas son nuestras impresiones, lo mejor en caso de duda es probar el coche en el concesionario para formarse una opinión. El modo Sport de la suspensión me parece mejor logrado porque el aumento de dureza es suficiente para poder conducir de manera ágil por una carretera revirada sin que la carrocería tenga movimientos amplios, pero sin llegar a convertir el Insignia en un coche incómodo. Los programas de funcionamiento de la suspensión se seleccionan desde dos botones que, para mí, inexplicablemente, Opel ha decidido no colocarlos uno junto al otro (imagen).

El Insignia no tiene una gran superficie acristalada, por lo que su visibilidad no es demasiado buena, sobre todo hacia los tres cuartos traseros. La forma de los retrovisores (imagen) tampoco ayuda a tener una visión amplia de los objetos que hay detrás, pero tampoco me ha parecido que sea problemático. La cámara de visión trasera es de gran ayuda al maniobrar, no solo porque permite ajustar bien la distancia, sino por la seguridad que aporta al ir marcha atrás (se puede ver un carrito de niño que sería muy difícil de detectar, o imposible, mediante los retrovisores).

El Opel Insignia puede tener varios sistemas de ayuda a la conducción, entre ellos un programador de velocidad activo que falla en lo mismo que lo hace la mayoría: en curvas no es capaz de discernir si el obstáculo está en el mismo carril o en el contiguo, con el consiguiente frenazo innecesario cuando no lo está. Otro aspecto mejorable es que cuando nos acercamos a un vehículo más lento frena aunque indiquemos con el intermitente la intención de adelantarlo e iniciemos esa maniobra. La solución es acostumbrarse a pasar al carril anexo con más antelación de la habitual. En general, en este y otros coches, me parece un elemento de equipamiento prescindible.

El aviso de obstáculos en el ángulo muerto de los retrovisores funciona bien. Un testigo naranja se enciende en el espejo del retrovisor exterior del lado correspondiente, avisando al conductor de que hay otro vehículo circulando en paralelo en la zona que no se ve bien (o directamente no se ve) a través de los retrovisores. Si se activa el intermitente, el testigo parpadea para tratar de evitar que el conductor cambie de carril y colisione con el otro vehículo. En ocasiones da algún aviso falso pero sí me parece un elemento recomendable.

Una tercera ayuda es la advertencia por cambio de carril. La cámara colocada tras el retrovisor interior capta imágenes de lo que hay delante del coche y un programa informático identifica las líneas que delimitan el carril. Si interpreta que el coche va a traspasarlas involuntariamente (es decir, sin que el conductor active el intermitente correspondiente), suena un pitido para llamar su atención (la suya y la del resto de pasajeros). Este elemento no actúa sobre la dirección.

El sistema de alumbrado opcional AFL Plus dota a los faros de xenón de iluminación variable según la velocidad y el ángulo de giro del volante. Da mucha luz y viajar con él supone fatigarse menos que con una luz más pobre. En autovía, el haz aumenta de intensidad y se eleva, pero por las ráfagas que me han dado algunos conductores tras rebasarlos y por la sensación que he tenido al circular delante de un Insignia con este sistema, creo que llega a deslumbrar a algunos conductores. El sistema que cambia automáticamente de cortas a largas lo hace bien, casi siempre, con el tráfico que viene en dirección contraria pero molesta mucho a los que van en el mismo sentido por delante porque tarda mucho en detectarlos y cambiar a cortas.