Hemos medido las prestaciones de las dos versiones disponibles con este motor, la de cambio manual y la de cambio automático, ambas de cinco velocidades.

La versión con cambio automático (con convertidor hidráulico de par) tiene unos desarrollos de transmisión en quinta velocidad mucho más largos que la versión con cambio manual. El automático tiene un desarrollo en cuarta velocidad idéntico al desarrollo en quinta del manual (34,8 km/h), y el de quinta del automático es 45,3 km/h cada 1000 rpm.

Esto es normal, porque el convertidor sirve para aumentar el par cuando es necesario; por esa razón un automático con convertidor de par puede llevar desarrollos más largos (una caja de cambios es un «convertidor mecánico de par»).

El Signum 2.2 DIG 16v con cambio automático no da la sensación de ser un coche tan rápido como el de cambio manual. Para mantener la velocidad cuando hay cuestas, es necesario pisar mucho el acelerador o reducir de marcha (o las dos cosas). La versión manual, en cambio, obtiene buenos registros en aceleración y recuperación, a pesar de su elevado peso (eso demuestra que es un motor enérgico).

Según nuestras mediciones, el manual es más rápido que un Alfa 156 Sport Wagon 2.0 TS o un Ford Mondeo 2.0 con carrocería familiar, pero no llega a la brillantez de las berlinas con motor turbo de potencia parecida (como un Saab 9-3 1.8 t, un Skoda Superb 1.8 T o como el rapidísimo Laguna 2.0 T).

En recuperaciones, las diferencias son todavía más favorables para la versión manual; el automático ha tardado 18,2 segundos en pasar de 80 a 120 km/h en quinta velocidad, por los 15,0 segundos del manual.

El motor de 2,2 litros con inyección directa tiene una buena respuesta al acelerador (algo amortiguada con el cambio automático), un sonido bajo y una gran suavidad.

Me ha gustado el funcionamiento del cambio de marcha automático «Active Select» del Signum. En casi cualquier circunstancia cambia a una marcha mayor o más corta con suavidad y sacudiendo poco a los ocupantes.

También me ha gustado el funcionamiento en modo secuencial, no por rapidez, sino porque permite un control de las marchas casi como un cambio manual.

Aunque esté en modo manual, reduce una marcha si el conductor pisa el interruptor «kick down», y aumenta una marcha si el régimen del motor llega a 6.500 rpm. En cualquier otro caso respeta la marcha seleccionada por el conductor, siempre que quede dentro del margen de funcionamiento del motor. Siempre que esté pisado el interruptor de «kick down», se anulan las órdenes que pueda dar el conductor con la palanca.

Otra peculiaridad del modo secuencial es que permite salir desde parado hasta en cuarta velocidad. No le he encontrado ninguna utilidad, ni siquiera para acelerar desde parado con la mayor suavidad posible, pues el cambio automático dispone de un programa de invierno, que lo hace todavía con más suavidad, y que se acciona pulsado un botón situado al lado de la rejilla selectora.

Los consumos que hemos obtenido con versión automática en una conducción más bien ágil han sido algo altos, aunque es posible conseguir un consumo bajo (o no alto) por carreteras que permitan una velocidad sostenida.

Así, con la versión automática en un recorrido de 300 km todos ellos por una autovía con habituales subidas y bajadas, reducciones de quinta a cuarta, tres plazas ocupadas y el maletero lleno, a una velocidad media próxima al 80 por ciento de la máxima, gastó 14 litros de media con el climatizador casi siempre puesto.

También por autovía, a una media exacta de 117 km/h con dos personas, sin el climatizador y haciendo una conducción muy suave es posible gastar en torno a 8,0 litros.

En una carretera lenta de montaña sin nada de tráfico y con el ánimo necesario, puede gastar entorno a unos 20 litros de media. Sólo se puede gastar tanto en una carretera de este tipo.