Peugeot admite que el 208 GTi no es un deportivo radical y que no está pensado para circuito, sino para carretera, en buen o mal estado. Efectivamente así me ha parecido.
El 208 GTi es un coche que no exige gran destreza para conducirlo con rapidez y seguridad en carreteras sinuosas. Reacciona siempre con mucha limpieza, sin brusquedad, sin nada que desconcierte o ponga en alerta al conductor. Permite frenar con fuerza en línea recta o en apoyo y entrar en las curvas y llegar al punto de máximo apoyo sin desviarse de la trayectoria indicada con el volante.
Las sensaciones que se experimentan a bordo de un Fiesta ST y un Clio RS son similares, sin embargo, en cualquiera de estos dos modelos las acciones sobre los pedales causan efectos más evidentes en los movimientos del coche, lo que deviene en una mayor capacidad para alterar la trayectoria en curva y, en definitiva, en una mayor agilidad en carreteras reviradas. Por ejemplo, en el 208 GTi es difícil conseguir un cambio de trayectoria o el deslizamiento del eje trasero soltando el acelerador en un apoyo, incluso con el control de estabilidad desconectado.
Las reacciones descritas en el párrafo anterior son habitualmente un estímulo positivo para aquellas personas que gustan de conducir rápido en este tipo de carreteras y, consecuentemente, hacen que tanto el Fiesta ST como el Clio RS sean modelos más gratificantes que el 208 GTi en este tipo de carreteras.
La agilidad del 208 GTi también es inferior a la de un Opel Corsa OPC y un MINI.
Los frenos del 208 GTi tienen una buena resistencia a las frenadas fuertes y continuadas. Asimismo, proporcionan mucha capacidad de deceleración. En nuestra prueba de frenada han sido necesarios 53,0 metros para detener por completo el vehículo desde 120 km/h (es probable que hubiera frenado en menos espacio con unos neumáticos delanteros sin el desgaste que tenían los de la unidad de prueba; imagen). Un Fabia RS necesita 51,2 metros, mientras que un Fiesta ST frena en una distancia parecida (tabla comparativa de frenadas).
He necesitado un pequeño periodo de adaptación para sentirme cómodo y confiado con la dirección cuando se trataba de circular rápido en las curvas. Creo eso fue debido a dos motivos: uno, a que el grado de asistencia (eléctrica) es elevado y, dos, a que el tamaño del volante es más pequeño de lo habitual y el aro no forma una circunferencia perfecta, ya que está ligeramente achatado. Una vez superado ese periodo de adaptación, la precisión y la rapidez de la dirección son buenas y en concordancia con las prestaciones del coche.
En el resto de situaciones, tanto la asistencia de la dirección como la forma del volante no suponen ningún problema. Es más, me parece que este tamaño de volante es muy conveniente para realizar maniobras de aparcamiento porque hay que mover menos los brazos al dar un giro. La desmultiplicación es 16,2 a 1 y el volante gira casi unas 2,5 vueltas entre topes.
La suspensión del 208 GTi es firme y sujeta bien la carrocería en las curvas, pero no compromete su uso a diario, incluso me ha parecido confortable, dentro de lo que cabe esperar en un vehículo pensado para practicar una «conducción deportiva». Creo que es destacable que no reaccione con sequedad en los baches que producen movimientos breves y rápidos (como las bandas de reducción de velocidad).
El motor tiene un funcionamiento agradable en términos generales. En una conducción normal, por ciudad o autopista, no hay que estar atento de las revoluciones ni del cambio —de tacto correcto por precisión y longitud de los recorridos— para tener una respuesta firme, porque empuja bien desde regímenes bajos. De todos modos, la fuerza del motor aumenta notablemente a partir de unas 2500 rpm y, cuando se quiere conducir con rapidez por las curvas, conviene mantenerlo alrededor de ese régimen para salir con premura. De lo contrario, da la sensación de que el motor no tiene fuerza suficiente. El régimen máximo de giro está en unas 6750 rpm, 500 después del comienzo de la zona roja, punto al que llega con notable facilidad. No es un motor ruidoso ni de sonido muy llamativo.
Los datos de recuperación en cuarta, quinta y sexta velocidad demuestran la buena capacidad para ganar velocidad desde bajo régimen mencionada en el párrafo anterior. Es, a excepción del Fabia RS de 179 caballos, el más rápido entre sus alternativas (tabla comparativa).
El 208 GTi es ligero y tiene un motor potente —la relación peso potencia es 6,18 kg/CV— y, por tanto, es un coche que acelera con intensidad cuando así se solicita. En nuestra prueba de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido, sin excepción, el más rápido entre sus alternativas. Ha necesitado 4,4 segundos utilizando la tercera velocidad. Un Renault Clio RS con 200 CV da una aceleración parecida (4,5 segundos), mientras que un Škoda Fabia RS (179 CV) y un Ford Fiesta ST (182 CV) son más lentos (tabla comparativa). Ahora bien, que un coche sea unas décimas de segundo más rápido que otro acelerando de 80 a 120 km/h no implica necesariamente que lo sea en cualquier otro intervalo de velocidad.
En la prueba de consumo que habitualmente hacemos en km77.com —un recorrido de 143,3 kilómetros por una autovía y buscando una media real de 120 km/h— ha gastado 6,9 l/100 km (valor corregido, pues el ordenador marca un 5,8% menos del consumo real). Es un buen dato, que coincide con el del Fiesta ST (del cual no pudimos obtener el valor real de consumo; más información) y que es notablemente inferior al que hemos obtenido con el Clio RS (7,8 l/100 km, valor corregido). Durante la semana que he tenido el coche, utilizándolo en ciudad y carretera y aprovechando en varias ocasiones toda la aceleración, el consumo no ha subido de 8,0 l/100 km.
