Consumo
La autonomía homologada para la versión eléctrica probada (E-5008 210 GT; ficha técnica) es de 498 kilómetros y el consumo, de 19,7 kWh/100 km. Pero las condiciones en las que se realiza el ensayo para la homologación WLTP y las de la vida real poco tienen poco que ver, por lo que dichas cifras son difíciles de conseguir en condiciones de circulación cotidianas, en el día a día.
Unas cifras más realistas utilizando el coche con normalidad y por todo tipo de vías (incluyendo el climatizador, que para eso está), son de entre 21,0 y 24,0 kWh/100 km, que daría para recorrer entre 300 y 350 km. Pueden ser un poco más favorables si conducimos con suavidad por carreteras lentas, ciudad sin hacer muchas paradas o vías de circunvalación a una velocidad baja y sostenida. Y más desfavorables si se circula continuamente por autopista a un ritmo superior a la media o las condiciones no son favorables.
En nuestro recorrido de consumo por autopista, el E-5008 210 gastó 22,1 kWh/100 km, un dato correcto que, en teoría, daría para recorrer unos 330 kilómetros. Eso sí, agotando por completo la batería, una práctica que no conviene llevar a cabo por la salud de la misma (y por la nuestra mental); utilizando el 90 % de la misma es posible hacer tiradas de algo menos de 300 kilómetros sin demasiados problemas.
Los citados 22,1 kWh/100 km son un buen dato. Es más de lo que necesitó el E-3008 con idéntica combinación de motor y batería en el mismo recorrido (20,4 kWh/100 km), algo lógico teniendo en cuenta que se trata de un coche más grande y pesado (ficha comparativa). Pero resulta incluso meritorio atendiendo a la temperatura ambiental a la que se llevó a cabo cada uno de los recorridos: apenas 1 o 2 grados positivos en el caso del E-5008 y unos 17 para el E-3008 (las temperaturas extremas, ya sean frías o cálidas, afectan negativamente al consumo en los coches eléctricos).
Frente a otros modelos de características similares, el E-5008 210 se encuentra más cerca de los mejores que de los peores: un Mercedes-Benz EQB 300 4MATIC gastó menos (20,9 kWh/100 km) y un Volkswagen ID.4 de 204 CV prácticamente lo mismo (21,8 kWh/100 km); el resto de aquellos de los que tenemos mediciones gastó claramente más (25,2 kWh/100 km para el Toyota bZ4X, 23,3 kWh/100 km para el Leapmotor C10 y 26,6 kWh/100 km para el BYD Seal U). De todos los modelos citados, únicamente el Peugeot y el Mercedes-Benz tiene tres filas de asientos (y este último, curiosamente, es el que menos ha consumido en este recorrido).
Recarga
La potencia máxima de carga en corriente continua para el E-5008 210 (y de todas las versiones eléctricas de este coche) es de 160 kW. En las distintas recargas que llevamos a cabo durante la semana de pruebas no llegamos a ver dicha cifra en ningún momento, pero se quedó muy cerca en la mayoría de ellas (entre 150 y 156 kW por norma general). Pero más importante que la potencia máxima son los tiempos de espera que, según nuestra experiencia, son medios (ni muy largos ni muy cortos).
En una recarga del 10 al 100 % fueron necesarios 73 minutos exactos (1 hora y 13 minutos), que se distribuyeron de la siguiente forma:
- Del 10 al 80 % en 31 minutos
- Del 10 al 90 % en 42 minutos
- Del 90 al 100 % en 31 minutos
- Del 10 al 100 % en 1 hora y 13 minutos (3 menos de los que indicaba la instrumentación)
Con estos datos, lo que parece evidente es que, salvo ocasiones muy puntuales en los que el tiempo de espera no es un factor limitante (porque el recorrido no lo requiera, por ejemplo), no compensa pasar del 90 % de carga porque el proceso se ralentiza de una manera muy evidente.
En la mencionada recarga, la cantidad de energía facturada por la compañía eléctrica fue de 65,15 kWh y tuvo un coste de 40,4 € (a 0,62 €/kWh). Si tomamos como referencia de autonomía unos 330 kilómetros en un uso mixto, el coste de uso del coche por cada 100 km es de aproximadamente 12,2 €. O lo que es lo mismo, un coste similar al de un coche con motor de combustión que tenga un consumo de 8,4 l/100 km (con el litro de la gasolina a 1,45 €).
Pero la situación es bien distinta si las recargas las hacemos en corriente alterna. Los mencionados 65,15 kWh introducidos en la batería del ejemplo anterior tendrían un coste aproximado de 9,8 € (a 0,15 €/ kWh; pueden ser más o menos en función del tipo de contrato que tengamos), que para 330 km de autonomía y trasladando los datos a consumo de un motor de combustión, daría como resultado el equivalente a 2,0 l/100 km (considerando un precio del litro de gasolina a 1,45 €).
Otros datos
El sistema de navegación del E-5008, como el de otros modelos eléctricos de la marca de reciente aparición (E-308 o E-3008, por ejemplo), incluye un programador de rutas que, al introducir un destino, sugiere paradas para la recarga y el tiempo de las mismas (y además permite seleccionar el nivel de carga de la batería al llegar). Es un sistema útil, pero no tanto como los de Renault (utiliza Android Automotive) o Tesla, que tienen una base de datos mucho más actualizada y hacen estimaciones más precisas. La mayoría de dichas funciones (las del programador de rutas) se pueden gestionar desde una aplicación móvil llamada MyPeugeot (ésta también permite otras como localización del coche o activación de algunas funciones).
Desde el sistema multimedia es posible programar las recargas para que se den a horas determinadas (por ejemplo, cuando el kWh es más asequible). También es posible limitar la carga al 80 % del total, una función que viene bien de cara al mantenimiento de la batería (en el uso diario no conviene pasar ese límite). El puerto de carga del E-5008 se encuentra en la aleta trasera izquierda, bajo una tapa de dimensiones considerables y con iluminación, algo que es de agradecer a la hora de enchufar el coche en lugares oscuros (un garaje, por ejemplo).