La transmisión automática de convertidor de par estrenada en 2013 en la gama de modelos de Peugeot es del fabricante japonés AISIN AW. Se fabrica en la ciudad de Anjo, cerca de Nagoya (Japón).
Su denominación general es EAT6, siglas de «Efficient Automatic Transmission 6» en inglés, donde el 6 indica el número de relaciones. Su implantación en los diferentes modelos ha sido paulatina desde septiembre de 2013 (29 versiones en total, Diesel y gasolina, de los modelos 208, 2008, 308, 508, 3008 y 5008 hasta el momento). Esta transmisión también se encuentra en modelos de Citroën, DS o Toyota, por citar algunos fabricantes, por lo que no es de uso exclusivo de Peugeot, aunque sí fruto de su colaboración.
Es una evolución de la caja de cambios automática de seis velocidades estrenada en el Peugeot 607 en 2004, actualizada posteriormente en 2009. La velocidad de cambio en esta tercera generación es entre un 40 y un 50% superior «en utilización dinámica» que en la segunda, según nos indican.
Peugeot emplea dos variantes de esta caja: una para modelos de hasta 1,6 litros de cilindrada y otra para versiones con motor de 2,0 litros, que soportan un par de torsión máximo de 300 y 450 Nm respectivamente. Pesan 83 y 94 kg respectivamente, 1 kg menos que las transmisiones empleadas con anterioridad. Una caja de cambios manual pesa, según Peugeot, en torno a 60 kg.
También según Peugeot, el cambio automático de convertidor de par se adapta mejor a las prestaciones de sus vehículos que otros sistemas alternativos, como las transmisiones de doble embrague o de variador contínuo. Las razones esgrimidas son un funcionamiento más refinado, mejor adaptabilidad al sistema Sotp&Start (equipado de serie en todas las versiones con cambio automático) y un coste de mantenimiento inferior.
El mantenimiento no está preestablecido por el fabricante AISIN AW ni Peugeot lo programa en sus revisiones. Tan solo si un cliente, por prevención, desea hacerlo, el cambio de unos 4 litros de aceite especial más una hora de mano de obra tiene un coste aproximado de 280 euros. Un cambio de doble embrague puede tener un coste superior de mantenimiento, toda vez que el desgaste de los discos de embrague sucede antes o después y su sustitución no suele costar menos de 1000 euros. Si bien, muchos usuarios no llegan a requerir nunca de esta operación.
Las mejoras realizadas afectan a todos los elementos de la transmisión de la siguiente manera:
- Bomba: es de menor tamaño y ofrece mayor rendimiento debido a la disminución de las fricciones internas.
- Bloque hidráulico: destinado a repartir el flujo de aceite a presión a los actuadores, se ha optimizado su rendimiento disminuyendo las fricciones internas. Estos actuadores hidráulicos responden con mayor rapidez.
- Hay integrada una pequeña bomba electromecánica de aceite que mantiene la presión en el convertidor de par para que no haya pérdidas de carga durante la fase de detención del Stop&Start (una pérdida de carga es una disminución de presión de un fluido causada por la fricción de las partículas del fluido entre sí y contra las superficies del material por el que circula). Esta pérdida de carga ralentizaría el arranque desde parado. Respecto a una bomba de lubricación externa, supone una reducción de peso de 1 kg. Su funcionamiento tiene como inconveniente que se produzcan pequeños tirones durante el re-arranque.
- Calculador electrónico: su capacidad de cálculo y la velocidad de transmisión de datos es mayor, tanto desde la palanca de selección hasta el calculador, como desde el calculador a los actuadores de la caja de cambios. La programación de la estrategia de cambios de velocidad ha cambiado, estando enfocada a la reducción de consumo. Cuando no hay demanda de aceleración, engrana la marcha más larga posible con mayor rapidez.
- Convertidor de par: su tamaño y peso es inferior, pero el rendimiento es superior. Con la reducción de diámetro se han reducido las masas inerciales. El flujo hidráulico es mayor y más estable gracias a un impulsor y una turbina más eficientes. Esto favorece que la diferencia de velocidades entre ambos durante las aceleraciones (efecto habitualmente conocido como «resbalamiento») sea menor, mientras que la ganancia de par es mayor.
El amortiguador de inercia —también llamado «damper»—, que en estos modelos va situado en el interior de la caja de cambios, es un elemento rotatorio destinado a absorber las vibraciones mediante la deformación elástica de unos resortes internos. Su peso es menor y su eficiencia superior, aunque Peugeot solo dice que «ha aumentado la acción del conjunto de muelles».
El bloqueo o «puenteo» de la transmisión puede ser a cualquier régimen de revoluciones, siempre que no haya diferencia de velocidades entre el impulsor y la turbina (la diferencia de velocidades se da durante las fases de aceleración). Permite emplear el freno motor. - Trenes epicicloidales, embragues y frenos: los frenos y los embragues tienen un nuevo diseño del perfil de acomplamiento, con superficies de fricción optimizadas. La lubriación es más eficaz para evitar las pérdidas de carga. La gama de desmultiplicaciones disponible es mayor que en anteriores generaciones.
Como ejemplo, con esta transmisión automática Peugeot asegura haber disminuido en dos gramos el nivel de emisiones de CO2 en el Peugeot 308 1.6 BlueHDi 120 EAT6 respecto a la versión con cambio manual del mismo coche. Su coste es de 1200 euros.