Del Polestar 2 modelo-año 2024 hemos probado la versión Long Range Dual Motor Performance Pack. Las cuatro primeras palabras inglesas hacen referencia a que tiene la batería grande —79 kWh útiles— y dos motores —tracción total—. Las dos últimas —Performance Pack— indican que tiene una opción que aumenta la potencia de 421 CV a 476 CV.
Ese incremento no es la única diferencia respecto a esa misma versión sin el Performance Pack. También trae discos de freno delanteros perforados con pinzas Brembo de cuatro pistones (pintadas de color oro; imagen), llantas forjadas de 20” (en vez de unas de 19” de fundición), una puesta a punto específica (en la que se incluyen unos amortiguadores regulables Öhlins) y unos cinturones de seguridad del mismo color dorado que las pinzas de freno (imagen).
Probar la misma versión que tuvimos del modelo 2020 nos permite comprobar si, efectivamente, ha habido mejoras en la eficiencia. Pero antes veamos si también ha mejorado el rendimiento: hemos medido 1,6 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 2,5 en el paso de 80 a 120 km/h; con el anterior esos tiempos fueron peores: 1,8 y 2,8 s.
En la tabla siguiente lo comparamos con otros modelos semejantes:
Modelo | Potencia (CV) | Acel. 40-80 (s) | Acel. 80-120 (s) | Acel. 40-120 (s) |
Polestar 2 2024 | 476 | 1,6 | 2,5 | 4,1 |
Polestar 2 2020 | 476 | 1,8 | 2,8 | 4,6 |
BMW i4 M50 | 544 | 1,5 | 2,2 | 3,7 |
BYD Seal | 530 | 1,5 | 2,7 | 4,2 |
Tesla Model 3 (2018) | 498 | 1,8 | 2,5 | 4,3 |
Consumo y autonomía
Si bien hemos medido una mejora en las prestaciones de los motores, no hemos obtenido el mismo resultado a la hora de analizar el consumo por carretera. El modelo 2024 ha consumido 23,4 kWh/100 km en nuestro recorrido comparativo por autovía, casi uno más que el modelo 2020. Pero el análisis no es tan simple porque mientras que el modelo anterior lo probamos en verano con una temperatura de 34 grados, el nuevo lo hemos tenido en invierno, durante una semana en el que ha habido algunos días fríos, como el que hicimos el recorrido.
En verano prescindimos del aire acondicionado (principalmente porque así en los coches de combustión se igualan las pruebas de invierno eliminando un elemento que afecta al consumo; el motor tiene que hacer un trabajo extra para activar el compresor, mientras que cuando hace frío la calefacción es «gratis»). Con los eléctricos la situación es distinta, en verano no usamos el aire acondicionado y en invierno tampoco la calefacción (aunque en esta ocasión tuve que encenderla puntualmente en modo Eco un par de veces porque tenía los pies congelados).
La batería de un coche eléctrico suele tener una temperatura de trabajo óptima de alrededor de los 25 ºC que un sistema de climatización se encarga de regular calentando o enfriando, según sea necesario. En el caso del Polestar 2, durante la prueba de verano, el sistema de regulación de temperatura de la batería tenía un diferencial de unos 11 grados con el aire ambiente (34 ºC), mientras que en invierno ha sido de 22 (3 ºC).
Modelo | Potencia (CV) | Consumo (kWh/100 km) | Temperatura (ºC) |
Polestar 2 2024 | 476 | 23,4 | 3 |
Polestar 2 2020 | 476 | 22,8 | 34 |
BMW i4 M50 | 544 | 26,1 | 1 |
Tesla Model 3 (2018) | 498 | 17,3 | 26 |
En la tabla superior aparecen comparados los consumos con otros dos modelos eléctricos semejantes. En ella se ve que el BMW es el que más gasta —afectado por unos neumáticos y llantas opcionales que reducen la autonomía homologada en nada menos que 89 kilómetros— y que el Tesla es, con gran diferencia, el más eficiente. Al Model 3 le ha beneficiado tener la temperatura ambiente más favorable, pero ello no justifica tanta diferencia. Ese resultado lo obtuvimos con un Model 3 2018, no tenemos mediciones de esa versión en el Model 3 2024 que aún consume menos según los datos homologados (ficha comparativa).
El consumo urbano del Polestar 2 lo medí un día que la temperatura fue mucho más suave (18 grados). En un recorrido de una hora y dos minutos el consumo fue de 17,2 kWh/100 km, a una velocidad media de 25 km/h tras recorrer avenidas despejadas, centro urbano con semáforos y un tercio del recorrido por carretera.
Por lo tanto, tomando como referencia los consumos que hemos medido durante la prueba, la autonomía del Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Pack cuando se viaja por autovía es de unos 330 kilómetros y por ciudad de unos 450 kilómetros. Como ocurre con cualquier coche, independientemente del tipo del motor, estos valores cambiarán en función de variables como el tráfico, la orografía y la conducción; y también lo harán, como he comentado anteriormente, dependiendo de la temperatura.
Recarga
Este aspecto ha sido una de las mejoras que Polestar ha introducido en el modelo-año 2024. La versión con batería de 67 kWh puede cargar ahora a 135 kW en vez de a 116 y las que tienen la batería de 79 kWh lo hacen a 205 kW en vez de 155.
Esa mayor potencia en corriente continua (en alterna sigue siendo 11 kW) tiene efecto claro en el tiempo que hay que pasar recargando, puesto que si antes eran necesarios 35 minutos para pasar del 0 al 80% de batería, ahora basta con 28 (en el caso de la batería grande).
Durante el proceso de recarga el cuadro de instrumentos muestra una información legible por su tamaño y disposición y en cantidad correcta. Los cables de recarga se pueden tener guardados en el maletero frontal (imagen).