Motor
El motor del 718 Cayman GT4 RS es el mismo que Porsche utiliza en el 911 GT3 de calle y en el 911 GT3 Cup que compite en la Porsche Mobil 1 Super Cup, aunque con ajustes finales distintos. Tiene seis cilindros en disposición boxer, 4,0 litros de cilindrada, es atmosférico y rinde 500 caballos a 8400 rpm y 450 Nm de par a 6750 rpm. El régimen máximo de giro es de 9000 rpm.
Cada uno de los seis cilindros tiene su propia mariposa al final del sistema de admisión. Estas mariposas están muy cerca de las las válvulas de admisión, mejorando así el suministro de aire y, por tanto, mejorando la respuesta del motor. La mariposa central permanece como solución de reserva, pero está permanentemente abierta durante el funcionamiento normal del motor.
En lugar de las dos ventanillas laterales traseras, el 718 Cayman GT4 RS tiene dos colectores de admisión adicionales para suministrar aire al motor. Este llega por los lados izquierdo y derecho, sin desviarse, a una caja de aire central situada detrás del conductor y visible desde el exterior a través de la luneta trasera. El sistema de escape deportivo está fabricado en acero inoxidable y, según Porsche «reproduce el característico sonido bóxer del motor, especialmente a altas revoluciones».
El sistema de lubricación del motor es por cárter seco, con un depósito de aceite separado, y la lubricación de los cojinetes de biela se lleva a cabo a través de la bomba de aceite, que está movida por el cigüeñal.
Caja de cambios
La única caja de cambios disponible para el 718 Cayman GT4 RS es una automática de doble embrague y siete relaciones (PDK). Para esta versión, Porsche ha modificado el desarrollo de cada una de las siete marchas para que sean más cortas y cerradas. De hecho, la velocidad máxima se alcanza en la séptima velocidad y a 8800 rpm, casi el régimen máximo de giro.
En el modo Sport, Porsche afirma que las reducciones de marcha al frenar son claramente más rápidas y que al acelerar, los puntos de cambio a una marcha superior se llevan a cabo a regímenes más altos. También se puede cambiar de marcha mediante las levas que hay tras el volante o mediante el selector de cambios situado en la consola central. La palanca es la misma del actual 911 GT3 y tiene el diseño de una palanca de cambios manual.
Chasis
Porsche dice haber trabajado de manera intensa para que la potencia del motor se transmita de la mejor manera posible al asfalto y para que la conducción sea lo más precisa y excitante posible. Para ello ha hecho muchos ajustes y modificaciones en un buen número de elementos.
El eje delantero, por ejemplo, es el que Porsche utilizaba en el 911 GT3 de la generación 991.2 y que también emplea en el 718 Cayman GT4 «convencional». Además, la columna McPhersontiene muelles auxiliares que mantienen los principales bajo tensión cuando estos se descomprimen.
Frente a las versiones de menor potencia del 718 Cayman, la altura de la carrocería es 30 milímetros inferior. Además, las víasson más anchas que en el 718 Cayman GT4 (seis milímetros en el eje delantero y ocho en el trasero) y la caída de las ruedas en el eje trasero es un cuarto de grado superior.
De serie, el 718 Cayman GT4 RS viene con lo que Porsche denomina «chasis PASM reajustable». Los amortiguadores están controlados electrónicamente (modo Normal o modo Sport), pero además, tanto la convergencia, como la caída o las barras estabilizadorasse pueden ajustar de manera manual de acuerdo con las necesidades o preferencias del conductor. Como en el 718 Cayman GT4, algunos puntos de unión del chasis (copelas, por ejemplo) son mediante rótulas en lugar de casquillos, una solución que mejora la precisión de conducción pero que filtra peor las vibraciones.
El funcionamiento del contol de tracción y del control de estabilidad ha sido modificado para que las intervenciones se lleven a cabo con más sensibilidad y más cerca del límite de adherencia. No obstante, si el conductor lo desea, también puede desconectar dichos sistemas en dos etapas: ESC OFF, en la que se desactiva el control de estabilidad, y ESC+TC OFF, en la que además también se desactiva el control de tracción. El 718 Cayman GT4 RS también dispone del sistema PTV (Porsche Torque Vectoring), que actúa interviniendo selectivamente en los frenos de cada rueda motriz para mejorar el paso por curva, y de un diferencial autoblocante con valores de bloqueo específicos: 30 % en el aceleración y 37 % en retención.
Por primera vez en un 718 Cayman, Porsche ofrece un sistema opcional que eleva el eje delantero unos 30 milímetros. Esto aumenta en unos 40 milímetros la altura libre al suelo en el labio del parachoques delantero, lo que facilita superar algunas bandas reductoras de velocidad o las rampas de los aparcamientos sin rozar contra ellos. Se puede utilizar durante la conducción hasta una velocidad de 60 km/h y también cuando está parado, aunque en ese caso la puerta del conductor debe permanecer cerrada.
Frenos, llantas y neumáticos
De serie, el sistema de frenos del 718 Cayman GT4 RS está compuestos por pinzas fijas de aluminio de seis y cuatro pistones (eje delantero y eje trasero, respectivamente) y por discos de hierro fundido de 408 y 380 mm (eje delantero y eje trasero). Opcionalmente se puede montar un sistema de frenos aún más potente que incluye discos cerámicos perforados (PCCB) de 410 mm en el eje delantero y de 390 mm en el trasero. Según Porsche, estos últimos pesan la mitad que los de fundición gris y, por lo tanto, reducen las masas no suspendidas.
Hay dos modelos de llantas para el 718 Cayman GT4 RS, aunque el tamaño de las mismas es idéntico: 20 pulgadas de diámetro y 8,5 de garganta en el eje delantero (con un ET61) y 20 pulgadas y 11 de garganta para el trasero (con un ET 50). Lo que las distingue es el material con el que están fabricadas: de fundición de aluminio para las de serie y de fundición de magnesio para las opcionales (en conjunto, pesan 10 kilos menos).
Los neumáticos tienen las mismas medidas que los del 718 Cayman GT4 convencional: 245/45 en el eje delantero y 295/30 en el trasero. Opcionalmente, los clientes que vayan a utilizar el coche principalmente en circuito pueden pedir unos neumáticos de mayor rendimiento (semi slicks) pero homologados para circular por carretera. El sistema que controla la presión de los mismos está optimizado para su uso en circuito. No solo advierte de la pérdida paulatina o repentina de presión, sino que también tiene en cuenta la temperatura.
Carrocería
El alerón posterior del 718 Cayman GT4 RS es completamente distinto al del 718 GT4 convencional y muy parecido al del 911 GT3. Porsche hace hincapié en que las dos piezas de aluminio que mantienen el alerón en su posición lo sujetan desde la parte superior (lo normal suele ser lo contrario), de manera que el flujo de aire que lo atraviesa es mucho más limpio y caudaloso.
Tanto el alerón posterior como el deflector de aire delantero se pueden ajustar de manera manual en varias posiciones distintas (tres para el trasero y cuatro el delantero). Según Porsche, en la posición Performance de ambos (la más extrema; pensada para circuito), el 718 Cayman GT4 RS genera un 25 % más de carga aerodinámica que el 718 Cayman GT4.
En la parte superior de las aletas delanteras, justo por encima de las ruedas, hay dos orificios de ventilación («Louvers», en palabras de Porsche), que reducen la sobrepresión que producen los neumáticos al girar, especialmente a alta velocidad. Es una medida que Porsche ha utilizado en varios de sus modelos: 911 GT3 RS y GT2 RS de la generación 991.
El parachoques frontal del 718 Cayman GT4 RS se ha tomado del 718 Cayman GT4 «convencional», pero tiene algunos aditamentos aerodinámicos adicionales o ligeramente modificados. El labio inferior delantero, por ejemplo, incluye deflectores laterales que permiten que el aire discurra con más libertad. Esto mejora la ventilación y el flujo de aire a través del paso de rueda, aumentando así aún más la carga aerodinámica en el eje delantero. El aire que discurre por debajo del coche lo hace con mayor velocidad gracias a los nuevos deflectores situados en los bajos, que están completamente carenados, y así se crea una presión negativa en la parte posterior. Esto supone una mayor carga aerodinámica en el eje trasero.
Hay dos tomas de aire NACA en los bajos del 718 Cayman GT4 RS. Se utilizan para la refrigeración (en este caso, del filtro de partículas) y, según Porsche, no alteran el coeficiente aerodinámico (Cx). El aire que fluye por debajo del coche sale de nuevo a través de un difusor trasero. Este componente también ha sido tomado del 718 Cayman GT4, aunque tiene una especie de «nervios» aerodinámicos en los laterales que mitigan el flujo de aire y tienen un efecto positivo en la carga aerodinámica.