El Porsche 911 Turbo (serie 997) está a la venta por 148.326 € con carrocería cupé y por 163.366 € con carrocería descapotable («Cabriolet»). Tiene muchas diferencias con el 911 anterior (996), que afectan al motor (ahora con 480 CV), a la transmisión, al bastidor y a la carrocería.
Hemos conducido el 911 Turbo con carrocería cupé. Tiene unas reacciones que recuerdan en mayor o menor medida a otros 911. Al menos en un conducción por carretera, las diferencias de estabilidad no son grandes con respecto a un 911 Carrera 4S (lo que no quiere decir que no las haya).
Lo que sí es evidente es que el 911 Turbo tiene una capacidad de aceleración muy superior a la de otros 911 actuales que hemos conducido (no he llevado el GT3). Ahora bien, para aprovechar toda la capacidad de aceleración del 911 Turbo hay que rodar en circuito. En carretera, el 911 Turbo tiene menos sentido que la mayor parte de los coches matriculables en carreteras abiertas al tráfico. Con un motor Turbo de 480 CV montado en una carrocería relativamente ligera, se puede pisar a fondo el acelerador en muy pocas ocasiones y no más de unos pocos segundos, al menos para quien no quiera saltarse por mucho las limitaciones de velocidad.
En marchas cortas, si se pisa el acelerador sin contemplaciones, la reacción no es intensa, sino violenta. Tiene una contundente capacidad de aceleración a casi cualquier régimen (sobre todo a partir de 5.000 rpm) y a cualquier velocidad. Es asombroso la facilidad con la que puede seguir acelerando cuando se aproxima a su velocidad máxima.
Según datos facilitados por Porsche, el cupé y el descapotable tienen la misma velocidad máxima (310 km/h). El cupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos; el Cabriolet acelera 0,1 s más lento (comparativa).
Curiosamente, las versiones con cambio automático de cinco velocidades aceleran en 0,1 s menos. Los datos están ahí, pero lo cierto es que la versión con cambio manual da una sensación de potencia ligeramente mayor que el automático, y una respuesta menos filtrada. Es la primera vez que un Porsche con cambio automático es más rápido en acelerar que la versión manual.
La motricidad está a la altura de la fuerza que puede dar el motor, en cualquier circunstancia. De hecho, tanto sorprende la aceleración en recta como la que puede dar a la salida de las curvas. En el 911 Turbo no hay que dosificar con mucho cuidado el acelerador a la salida de los giros, esto le da una cierta facilidad de conducción y eficacia con respecto a otros coches de tracción trasera y una potencia parecida.
Siempre y cuando el asfalto sea suficientemente adherente la motricidad está casi garantizada, lo que no quiere decir que las ruedas no puedan patinar algo; si ocurre, es posible que el control de estabilidad no entre en funcionamiento, permitiendo una mayor sensación de deportividad. Sólo en las curvas más lentas sí puede ser necesario tratar el acelerador con cierto cuidado, porque en tal caso puede iniciar un sobreviraje por pérdida de tracción, si el control de estabilidad está desconectado.
Como el resto de los cupés de Porsche, es sorprendente por cómo va en carreteras lentas.
Es ágil, se nota ligero y cambia de trayectoria con facilidad. Como deportivo me parece mejor que un BMW M6 porque tiene mejor tacto, se adapta mejor a una conducción rápida por carreteras de curvas (y no es mucho más incómodo de suspensión, al menos en la posición «Confort» de los amortiguadores) y, además, se siente más ligero.
El 911 Turbo no es particularmente difícil de llevar a un ritmo normalmente rápido; al menos en asfalto adherente (no lo he llevado en otras circunstancias) no cabe esperar que tenga reacciones imprevistas. No obstante, en ciertas circunstancias hay que hacer frecuentes correcciones con el volante si el firme es irregular o tiene pequeñas roderas. En tal caso tiene mucha tendencia a seguir las irregularidades de la carretera. Posiblemente, los anchos neumáticos delanteros (235/35 ZR 19) y, sobre todo, traseros (305/30 ZR 19) influyen en esta característica reacción.
Si el firme es bueno, el coche da una positiva sensación de aplomo y control, incluso a velocidad alta.
Como el resto de los 911 (en mayor o menor medida en función de la suspensión, de las ruedas y del sistema de tracción que tenga), el Turbo es un coche sensible a las deceleraciones bruscas en curva. Es decir, si el conductor ahueca en pleno apoyo o frena precipitadamente y hace un movimiento de volante poco afortunado, puede que pierda la trayectoria si el control de estabilidad PSM está desconectado.
La suspensión es dura, pero sorprende con qué eficacia absorbe las irregularidades de la carretera sin trasladar movimientos bruscos al interior. Con la suspensión en la posición más dura, el coche se torna muy incómodo y sólo utilizable en carreteras perfectamente pavimentadas o en circuitos.
Nos dió la impresión de que, en la versión con frenos cerámicos, la suspensión resultaba un poco más dura en las fases de compresión. Esta sensación se puede deber la menor masa (no suspendida) que hay con relación a los frenos de fundición. En una conducción normal por carretera abierta no hemos apreciado diferencias de tacto entre los frenos normales y los cerámicos.
La versión con cambio automático de cinco marchas, el sistema «Tiptronic S» selecciona marchas con suavidad y con relativa rapidez. Tiene una gestión electrónica con dos programas que funcionan a tenor del tipo de conducción. Porsche los denomina «Fast Off» y «Fast Back». El primero se refiere a la supresión de la inserción de una velocidad superior al levantar de golpe el pie del pedal del acelerador, pero sin que sea necesario retirarlo totalmente. «Fast Back» permite reducir todavía más deprisa; cuando el conductor deja de pisar el acelerador y pisa el pedal de freno, y tarda 1,5 segundos o menos en hacerlo, el Tiptronic S reduce una velocidad.