La versión descapotable del 911 Coupé está en venta, desde los 112 832 euros que cuesta la versión Carrera Cabriolet PDK (automático), cuyo precio se beneficia de un tramo impositivo inferior a la versión manual de siete marchas, que resulta ligeramente más cara. Es más que lo que cuesta cualquier otro descapotable de su tamaño y potencia a la venta en España (listado de descapotables que miden de 4,25 a 4,60 metros de largo y tienen motores de gasolina de 325 a 425 CV). El Carrera S PDK resulta 4000 euros más costoso que el Carrera S con cambio manual, porque en este caso no hay diferencia de tramo impositivo.

Está disponible con dos motores diferentes de 349 y 400 CV. Ambos pueden combinarse con un sistema de tracción trasera o total. La reducción de consumo homologado con relación al anterior Cabrio con cambio PDK es del 15% y, sin embargo, la potencia aumenta ligeramente.

A finales de 2012 llegan las variantes de tracción total, con los mismos motores y cajas de cambio que las de tracción trasera. Se distinguen por la tira de color rojo que une los pilotos y por su mayor anchura en la parte trasera (las aletas son 22 mm más anchas y los neumáticos tienen 1 cm más de anchura). La diferencia de precio es de casi catorce mil euros (listado con los precios).

Las impresiones de conducción escritas para el 911 Carrera Coupé sirven sin ningún cambio para la versión descapotable. Pero he escrito unas nuevas, en las que doy más detalles sobre las reacciones en curva lenta (entra mejor que el anterior 911) y otras en las que me explayo en las sensaciones, en mi blog. En la presentación del Coupé conduje únicamente la versión Carrera S, de 400 caballos de potencia. En esta ocasión he conducido únicamente un Carrera, de 350 caballos, con los frenos de serie. No me parece necesaria ni más potencia, ni más capacidad de frenada ni diferente capacidad de paso por curva. Especialmente para la versión Cabriolet, el Carrera normal es más que suficiente para conseguir el mismo grado de disfrute que con cualquier otra variante de motor y chasis. Por sonido, por capacidad para ser conducido de tal manera que el conductor se sienta a gusto con las reacciones, por respuesta del motor y frenos, el Carrera es suficiente. Estoy casi convencido de que cien caballos menos y una respuesta del motor de la misma calidad serían igual de satisfactorias.

Al igual que el 911 con carrocería cupé, tiene mayor longitud y distancia entre ejes que su predecesor, la vía delantera más ancha y la dirección electromecánica. La carrocería está hecha de acero y aluminio. La capota es de material textil con paneles internos arqueados de magnesio. Estos nuevos paneles de magnesio permiten que por primera vez en la historia, el 911 Carrera Cabriolet tenga un perfil idéntico al del 911 Carrera Coupé. La capota se abre en 13 segundos y la operación puede realizarse en marcha, hasta una velocidad de 50 kilómetros por hora. Se cierra en el mismo tiempo y condiciones. La insonorización de la capota es por lo menos tan buena como la del anterior Cabrio. A mí ya me pareció excelente. Porsche asegura que esta capota aísla mejor.

En el habitáculo hay muchos cambios respecto al modelo anterior (galería de imágenes de interior). Entre ellos, una pantalla de 4,6 pulgadas en el cuadro de instrumentos —muestra información del ordenador de viaje, el sistema de sonido y el navegador— y la disposición de los mandos, con un conjunto de botones en la consola colocados de manera parecida a la de un Porsche Panamera. El freno de estacionamiento es eléctrico.

Es difícil establecer competidores para el Porsche 911 Carrera Cabriolet. Por la forma de la carrocería, por el número y la forma de las plazas. La versión de cuatro ruedas motrices todavía no está en el mercado, pero el Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro que cuesta 142 390 euros es probablemente uno de sus rivales más evidente, aunque no tenga más que dos plazas estrictas y no 2+2 como el 911 descapotable. Otra posibilidad es el Jaguar XK 5.0 V8 Convertible Portfolio, de 385 caballos de potencia y que cuesta 122 300 euros.

 

 

El nuevo Porsche 911 tiene una distancia entre ejes 10 centímetros mayor que la de su antecesor. Es un incremento notable, cercano al 5 por ciento, que permite albergar dudas sobre qué calidad tendrá la respuesta del coche a la entrada de las curvas lentas. Cuando conduje el 911 Coupé, hace un par de meses, no circulé por carreteras sinuosas, por lo que me quedé con la duda. Ahora me acabo de bajar del coche en carreteras con curvas lentísimas. Se diría que Porsche ha querido despejar cualquier duda y ha hecho la presentación de la versión descapotable en carreteras endiabladas (me recordaban a las fotos de las carreteras del Rally de Córcega). Yo nunca había conducido en carreteras con curvas tan cerradas. En algunas zonas era imposible probar el coche por falta de visibilidad y espacio, debido a la estrechez de la via. Había que parar. En otras zonas se extraía mucha información al probarlo.

He conducido el Carrera normal, el básico, el de 349 caballos (350 dice Porsche, pero en nuestra conversión de kilowatios a caballos se queda en 349), con frenos normales y cambio automático «PDK». Me cuesta hablar desapasionadamente de este coche. Sólo bajarme de él, escribí estas impresiones, que ilustro en mi blog con algunos videos. Aquí, en km77.com, intento utilizar el lenguaje formal que utilizamos en esta página.

Porsche ha conseguido que las ayudas al conductor que proporciona la gestión electrónica del chasis pasen desapercibidas para el conductor. Me ocurrió exactamente lo mismo con el 911 Turbo. Permite conducir muy rápido, con facilidad relativa. Facilidad relativa significa que no he conducido otros coches en los que haya que pelearse tan poco con el volante a esa velocidad de paso por curva. Coches tan predecibles y obedientes a ese ritmo. No tengo referencias para comparar con rivales directos del 911 Cabriolet, pero sé que no me serviría de nada. El equilibrio entre facilidad, suavidad y satisfacción por hacer bien las cosas que he sentido al conducir el 911 Cabriolet, en las carreteras por las que he conducido, es irrepetible. Es una experiencia tan particular, en unas carreteras tan determinadas, que la comparación sólo podría servirme en este tipo de carreteras. Igual que cuando probé el 911 Coupé no tuve oportunidad de probar curvas lentas, ahora sólo he tenido oportunidad de probar en curvas lentas. La experiencia ha sido casi mística.

En esta experiencia mística uno es conducido por el coche en lugar de ser uno quien lo conduce. Con una suerte: uno se cree que conduce el coche. Las ayudas no se aprecian. Para que el eje delantero entre en la curva basta con mirar el pico interior. En alguna ocasión, al llegar y entrar demasiado rápido, se nota que el neumático interior delantero pierde adherencia. Cuando el cerebro se da cuenta de que el neumático delantero ha perdido adherencia, al unísono, nota que el coche se dirige exactamente hacia donde uno había mirado unas décimas antes. El punto al que uno había mirado se ha quedado atrás, da igual. Lo recupera, sin esfuerzo, sin un giro excesivo de las ruedas. Es magia de la de verdad, porque se cumple. Y no hay truco. Más allá de los límites de la física, al menos de la física a la que estábamos acostumbrados antes de que las ayudas electrónicas fueran capaces de hacer girar los coches como si tiráramos del freno de mano pero sin tirar del freno de mano y sin derrapar de forma apreciable. Lo peor, o lo mejor, es que todo ocurre sin interferencias molestas para el conductor, sin interferencias que le hagan quedar como un patán. Todo transcurre de forma fluida, lógica, sin altibajos. Ni al frenar, ni al acelerar ni al girar el volante.

Mi forma preferida para conducir este coches es con el cambio en posición automática, en «Sport Plus», y con elección concreta de relaciones, de forma esporádica, mediante las levas en el volante. De esta forma uno puede jugar con el cambio a su gusto, pero el sistema realiza cambios que, casi siempre, convienen a la situación. Si el paso a una marcha superior con el pedal pisado a fondo fuera un poco menos brusco (e igual de rápido) sería casi perfecto.

La capota se pone y se quita con toda facilidad y rapidez (trece segundos, tanto para ponerla como para quitarla) con solo presionar un botón. El cortavientos también se pone de forma automática, apretando otro botón (al cubrir la capota se coloca en su sitio automáticamente, sin ocuparse específicamente de él).

Poner y quitar la capota puede realizarse en marcha, hasta a 50 kilómetros por hora. Con la capota puesta, la insonorización es similar a la del cupé. Ajuste excelente y filtrado equiparable de ruidos externos. Sin la capota y con el cortavientos, no sé si hay muchas turbulencias o pocas dentro del coche en autovía a 120 km/h, porque sólo he circulado con él descapotado por carretera de curvas.

Atribuir una experiencia mística a la conducción de un coche es impropio de km77.com. Lo sé. Pero les mentiría si no se lo contara así. Había momentos de goce puro, de comunión con el absoluto. No me había pasado nunca hasta este extremo y sin capota. ¡En un descapotable! Les aseguro que mi capacidad para disfrutar mientras conduzco había llegado a niveles altísimos en muchas ocasiones. Esta vez ha crecido un poco más. Siento no ser capaz de contárselo de otra manera. Si no intentara contarles la realidad de lo que he sentido, me sentiría un mentiroso. Sólo tiene un problema. Que yo lo haya sentido no implica que nadie más vaya a sentirlo.