Targa es el nombre que Porsche da a una variante de carrocería del 911 que se caracteriza porque la porción del techo que queda por encima de los pasajeros delanteros puede quitarse de ahí. A diferencia de un 911 Cabriolet, modelo en el que está basado, en el 911 Targa el pilar central y la luneta son fijos.

Hay tres versiones: Targa 4 (3,4 litros y 349 CV), Targa 4S (3,8 litros y 400 CV) y Targa 4 GTS (3,8 litros y 430 CV). La primera está disponible por 125 973 €, casi 13 500 euros más que un 911 Carrera 4 y unos 1000 euros menos que un 911 Carrera 4 Cabriolet (ficha comparativa). El Targa 4S cuesta 142 806 euros, por lo que es notablemente más costoso que un Audi RS 5 Cabrio de 450 CV, un Chevrolet Corvette Stingray Cabrio de 466 CV y un Jaguar F-Type S Convertible S/C de 495 CV (ficha comparativa). El BMW M4 Cabrio (431 CV) cuesta 98 500 euros. El precio del 911 Targa 4 GTS es 158 010 euros (esta versión se trata con más detalle en el artículo del 911 GTS).

La tracción es siempre en las cuatro ruedas y el cambio puede ser manual o automático de doble embrague (PDK), ambos de siete velocidades. Las versiones con cambio automático son 4000 euros más costosas (fichas comparativas). Aquí se puede consultar el precio de todas las versiones.

He conducido la versión Targa 4S con cambio PDK, aunque no lo suficiente para dar una opinión extensa y precisa sobre sus reacciones dinámicas. Por otra parte, es la primera vez que subo a un 911 de esta generación (denominada 991), lo que me impide compararlo con sus equivalentes 911 de carrocería cupé y cabrio, de los que sí hay un amplio texto de impresiones de conducción aquí y aquí respectivamente. 

El 911 Targa 4S es un coche agradable y muy sencillo de conducir si se lleva a un ritmo normal. Tiene una dirección suave, buena visibilidad hacia el exterior y los sistemas de confort y entretenimiento (por ejemplo, el sistema de climatización, la radio y el navegador) funcionan correctamente. La respuesta del conjunto motor y cambio es impecable, por la fuerza con que el motor empuja desde bajas revoluciones y por la velocidad y suavidad a la que se suceden los cambios.

La suspensión es firme, aunque no me parece incómoda porque responde sin sequedad. Ésta es similar a la del Cabriolet —independiente en las cuatro ruedas con un esquema McPherson delante y un paralelogramo deformable detrás—, pero ha sido retocada para dar compensar el mayor peso del Targa, cuya masa es 40 kilogramos superior a la del Cabriolet (ficha comparativa), y dar una conducción más confortable. Con ese mismo objetivo, en el interior de cada uno de los amortiguadores hay un muelle que reduce los rebotes que producen las imperfecciones de la calzada (por el momento Porsche no ha dado información más amplia sobre ellos, pero dice que es una solución similar a la utilizada en el Cayman R de 2011, aunque en este modelo su principal objetivo era reducir el balanceo de la carrocería). Los amortiguadores de la versión Targa 4S son de dureza variable y se denominan PASM (opcionales en el Targa 4).

Con el techo abierto se puede conducir a más de 120 km/h sin que las turbulencias del viento sean molestas (mi estatura es 1,85 metros y conduje con el asiento en la posición más baja). En el marco superior del parabrisas hay un deflector que se puede regular manualmente en dos niveles. Teóricamente, en la posición más elevada las turbulencias que llegan al interior son aún menores. Yo apenas he notado la diferencia. Lo que sí he notado es que con el deflector arriba el ruido dentro del habitáculo era mayor. 

Continuando con el ruido, a velocidades de hasta unos 90 km/h es posible mantener una conversación con el acompañante sin forzar mucho la voz. Esto no es posible en autopistas y autovías, donde hay que esforzarse para hacerse escuchar. La principal fuente de ruido —además de la que produce el choque del aire con el parabrisas— la he localizado en el punto donde se unen la parte superior de las ventanillas con el pilar central.

Si se conduce con rapidez, el 911 Targa 4S PDK sigue siendo igual de fácil de manejar, aunque es necesario tener una superior consciencia de la potencia que se dispone (400 CV) y de la inmediatez de respuesta del motor al pedal del acelerador (especialmente en el modo de conducción SportPlus). El sistema de tracción total es de gran utilidad y, por lo bien que reparte la potencia entre las cuatro ruedas, da mucha confianza para acelerar con ímpetu en medio de las curvas sin miedo a que el eje trasero se deslice. El límite de adherencia está, en cualquier caso, muy alto y llegar a él significa en la gran mayoría de los casos ir a velocidades considerablemente más altas de las permitidas en la vía.

El Porsche 911 Targa 4 acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos con el cambio manual, en 5,0 s con el cambio automático y en 4,8 con el cambio automático y la opción Sport Chrono (que incluye la función Launch Control). La velocidad máxima es 282 km/h con el cambio manual y 280 km/h con el automático. Un Porsche 911 Carrera 4 con cambio manual necesita 4,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 285 km/h, mientras que un 911 Carrera 4 Cabriolet, también con cambio manual, acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanza 282 km/h. El consumo medio de carburante del Targa es idéntico al del Cabriolet (9,5 l/100 km) y 0,2 l/100 km superior al del cupé (ficha comparativa).

El Porsche 911 Targa 4S acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos con el cambio manual, en 4,6 s con el cambio automático y en 4,4 con el cambio automático y la opción Sport Chrono. La velocidad máxima es 296 km/h con el cambio manual y 294 km/h con el automático. Un Porsche 911 Carrera 4S con cambio PDK (sin Sport Chrono) necesita 4,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 297 km/h, mientras que un 911 Carrera 4S Cabriolet, también con cambio automático y sin Sport Chrono, acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza 294 km/h. El consumo medio de carburante del Targa es idéntico al del Cabriolet (9,2 l/100 km) y 0,1 l/100 km superior al del cupé (ficha comparativa).

El Porsche 911 Targa 4 GTS con el cambio manual acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 s con el cambio manual, alcanza una velocidad máxima de 303 km/h y tiene un consumo medio de 13,9 l/100 km. Con el cambio automático estas mediciones son 4,3 s, 301 km/h y 12,5 l/100 km respectivamente.

Un Jaguar F-Type Convertible con el motor V6 de 381 CV es un poco más rápido en la aceleración de 0 a 100 km/h que el Targa 4 PDK y más lento que el Targa 4S PDK. La velocidad máxima del Jaguar es inferior a la de ambos y el consumo medio de carburante se sitúa en un término medio (ficha comparativa). Si se compara con el BMW M4 Cabrio, el Porsche Targa 4S PDK tiene 31 CV menos, pero puede ser igual de rápido en la aceleración de 0 a 100 km/h con el paquete Sport Chrono, es 215 kilogramos más ligero y tiene un consumo mayor (ficha comparativa).

El Chevrolet Corvette Stingray Covertible (466 CV) es más rápido que el Targa 4S PDK con el paquete Sport Chrono, aunque alcanza una velocidad máxima inferior y el consumo de carburante es notablemente más alto. Un Audi RS 5 Cabrio es mucho más pesado, más lento y también consume más (ficha comparativa). A pesar de que hay 100 CV de diferencia, el Targa 4 PDK (349 CV) con la opción Sport Chrono también es más rápido que el RS5 Cabrio (450 CV) y tiene una velocidad máxima más elevada (el Audi está limitado a 250 km/h; ficha comparativa).

Para quitar el techo hay un sistema accionado eléctricamente que, primero levanta toda la luneta y, a continuación, guarda el techo debajo de ésta hasta colocarlo detrás de los pasajeros traseros (como se ve en el vídeo que hay encima de estas líneas). El mecanismo se puede actuar desde el interior con unos botones que hay en la consola o desde la llave de apertura y arranque del coche. El proceso dura 19 segundos y no puede realizarse en movimiento.

En el 911 Cabriolet es posible abrir y cerrar la capota hasta 50 km/h (y en 13 segundos). En el Targa no es posible por dos motivos: primero, porque cuando la luneta está en su posición más alta, la superficie expuesta al viento es muy grande y la presión que puede llegar a ejercer muy fuerte, por lo que sería necesario utilizar unos brazos de sujeción más fuertes para evitar la rotura del mecanismo (lo que significaría más peso) y, segundo, porque durante el proceso de apertura los pilotos quedan parcialmente ocultos, lo que es ilegal según la vigente normativa europea.

La parte del techo que se quita es de lona y el pilar central está pintado en un color que contrasta con el de la carrocería. Del pilar central hacia atrás, una luneta de cristal cierra el habitáculo. No tiene, por tanto, los arcos laterales de chapa que sí tenían las tres generaciones anteriores del 911 Targa (que hacían además de pilar delantero y trasero) —imagen 911 Targa (997) e imagen 911 Targa (996)—.