He conducido los dos extremos de la gama, el Porsche Cayenne Turbo Electric y el Cayenne Electric, en ese orden. El primero tenía montado el eje trasero con dirección, los frenos carbocerámicos y la suspensión Porsche Active Ride. El segundo disponía, como opción más reseñable, del eje trasero direccional.

La versión Turbo tiene más del doble de potencia, 1156 CV frente a 442, y eso se traduce en que es casi el doble de rápido en algunas mediciones y, en otras, mucho más. Por ejemplo, el Porsche Cayenne Electric puede completar la aceleración desde parado hasta 100 km/h en unos excelentes 4,8 segundos, que se reducen a 2,5 en el caso del Cayenne Turbo Electric. La aceleración de 0 a 200 km/h es aún más impresionante, ya que la versión menos potente la completa en 18,4 s, mientras que el Turbo lo hace en tan solo 7,4.

Esas cifras de potencia se notan de forma muy evidente al volante. El Porsche Cayenne Electric es muy veloz, con gran facilidad para alcanzar velocidades sin sentido, y mantenerlas si es preciso. No hace falta más desde ningún punto de vista: sin embargo, el cuerpo se acostumbra muy rápido a lo bueno; en este caso, a la potencia. Cuando uno se baja del Porsche Cayenne Turbo y se monta en la versión básica, que es lo que yo hice, tiene la impresión de que le falta algo de empuje. Afortunadamente, todo vuelve a su sitio después de unos cuantos kilómetros.

El Porsche Cayenne Turbo acelera tanto que apenas hay circunstancias en las que se pueda aprovechar todo su potencial, salvo que se quiera marear a los ocupantes y, quizá, a uno mismo. Cuando uno ha conducido otros coches eléctricos de unos mil caballos, tanta aceleración ya no sorprende tanto. Lo que más me ha impresionado de este coche es el paso por curva. Porsche ha conseguido, una vez más, una puesta a punto del chasis ejemplar: el Cayenne Turbo es tan rápido en autovía como en una carretera de montaña revirada, todo ello con unas reacciones fáciles de gestionar y comprender por su conductor.

A los mandos, uno siente que la capacidad direccional en curvas sobre asfalto adherente parece no tener fin y que el límite lo marca más la prudencia que el propio vehículo. No sé hasta qué punto influye la suspensión Active Ride, pero lo que se percibe al volante es que el Porsche Cayenne entra en las curvas con precisión y gira prácticamente plano, como sin esfuerzo. Hasta la fecha, no he conducido otro SUV, de cualquier categoría, que me haya dado tanta sensación de eficacia en curva. El BMW XM Label (híbrido enchufable de 748 CV) no tiene esa facilidad de conducción del Porsche Cayenne Turbo Electric, sino que tiene un carácter más brusco (típico BMW en sus modelos más deportivos) y reacciones algo más violentas que pueden intimidar más a su conductor.

La versión básica del Porsche Cayenne Electrico es muy distinto por cómo se percibe al volante. Sigue siendo un SUV ágil para su tamaño, pero todo sucede con más parsimonia que en el Turbo. Los movimientos de la carrocería están más acentuados, lo que se traduce en un comportamiento algo menos vivo y efectivo, aunque no deja de ser muy eficaz si lo comparamos con la gran mayoría de los SUV del mercado.

El Porsche Cayenne, en cualquiera de sus versiones, también permite viajar con comodidad, algo que, a fin de cuentas es lo que buscarán la mayor parte de sus clientes y lo que más harán la mayor parte del tiempo. La suspensión es cómoda si se ajusta en el modo más blando posible, y el ruido aerodinámico es reducido a alta velocidad, así como también lo es el de rodadura. En definitiva, también es un medio de transporte confortable, aunque a este respecto los posibles rivales no quedan muy lejos. A fin de cuentas, crear un SUV eléctrico cómodo, silencioso y apropiado para viajar en una atmósfera relajada es algo que ya está al alcance de otros muchos fabricantes menos costosos que Porsche.