El Porsche Panamera no es la berlina de lujo apropiada para aquellos que busquen el máximo confort posible. El Audi A8, el BMW Serie 7 y el Mercedes-Benz Clase S son opciones más aconsejables a este respecto. La suspensión neumática opcional da un confort de marcha elevado, pero no llega a absorber los baches con la misma suavidad que consiguen las suspensiones neumáticas de sus alternativas, ni a transmitir sensación de flotación. El aislamiento acústico del exterior es bueno, pero al interior llega más ruido de las ruedas, del motor y del escape que en el Audi, el BMW y el Mercedes-Benz.
Otra razón por la que la conducción del Panamera no alcanza el grado de sedosidad de sus rivales es por el cambio de marchas que lleva, que es de doble embrague y ocho relaciones (PDK). Es un cambio que permite circular a baja velocidad y salir desde parado con buena progresividad, pero hay situaciones en las que da pequeños tirones, algo menos frecuente en los cambios de convertidor de par de sus rivales.
En lo que el Panamera sobresale por encima de sus rivales es en las sensaciones deportivas que transmite, inusuales en los vehículos de este tamaño y peso. En el Panamera el conductor siente más el contacto de las ruedas con el asfalto y nota mejor los apoyos de la carrocería. Ninguna de las berlinas de lujo que hemos probado en torno a 5 metros de longitud y 2 toneladas de peso cambia de dirección de forma tan instantánea a las solicitudes del conductor y con un movimiento de balanceo tan poco acusado.
Donde más se disfruta el Porsche Panamera es en las carreteras con curvas de velocidad media. Es veloz, llega al punto de apoyo con rapidez y transmite una seguridad y un aplomo sobresalientes. Es posible mantener un ritmo muy alto con relativo poco esfuerzo y con sensaciones excitantes al mismo tiempo. Como ya ocurría en el modelo anterior, da la sensación de llevar un vehículo mucho más ligero y pequeño de lo que realmente es.
Hemos hecho la prueba de esquiva con un Panamera 4S que llevaba suspensión neumática, eje trasero direccional y unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 NO en medidas 275/40 R20 delante y 315/35 R20 detrás. Sus reacciones han sido muy ágiles y absolutamente seguras y fáciles de controlar. La dirección es rápida y precisa y la suspensión controla perfectamente los movimientos de la carrocería. El trabajo de las ayudas electrónicas es perceptible porque se oyen ruidos de relés, pero no porque su intervención interfiera en la conducción. La velocidad máxima a la que hemos superado esta prueba ha sido 78 km/h, que es un valor muy elevado.
Con el eje trasero direccional se reduce el diámetro de giro (pasa de 11,9 metros a 11,4) y la desmultiplicación de la dirección es menor; en definitiva, hay que mover menos el volante para que el coche gire (información técnica). Según Porsche, la dirección a las ruedas traseras también incrementa la agilidad en circuito. Por lo tanto, teóricamente, esta configuración supera en todo a la que tiene ruedas traseras fijas. La dirección a las ruedas traseras incluye la dirección electrónica Plus, que así llama Porsche a la asistencia variable en función de la velocidad. Este dispositivo se puede adquirir de forma independiente, pero si se monta la dirección en las ruedas posteriores, viene de serie.
Enrique Calle, que probó varias versiones del Panamera en la presentación internacional a la prensa, dijo esto acerca de la dirección: «me parece más satisfactorio el tacto de la dirección del Panamera 4S Diesel (tanto en la versión con dirección trasera como en la que no), que la del Panamera 4S y Panamera Turbo (ambos con eje trasero direccional) porque la noto más firme e informativa. No digo que sea preferible para todo el mundo y menos todavía que el Diesel sea más ágil. Al contrario, posiblemente el Diesel sea menos ágil que el 4S y el Turbo, ya que es más pesado (ficha comparativa) y ese peso extra recae principalmente en el eje delantero. Pero en la toma de contacto que he tenido oportunidad de hacer, que no buscaba ir a una velocidad alta y que transcurría por carreteras desconocidas para mí, me encontraba ligeramente más cómodo en el Diesel».
A mí, que únicamente he probado el Panamera 4S con eje trasero direccional, me parece que la dirección transmite un buen grado de información al conductor sobre del agarre de los neumáticos con el asfalto, que es muy precisa y que tiene el nivel de dureza adecuado para manejarla con rapidez en una carretera de curvas.
El conductor puede elegir cuatro programas de conducción: Normal (Híbrido en el caso del Panamera 4 E-Hybrid), Sport, Sport Plus e Individual. La elección de un programa u otro se hace a través de un mando circular que hay colocado a la derecha del centro del volante —imagen—, aunque también desde la pantalla del sistema multimedia. Algunos de los elementos cuyo funcionamiento se ve modificado con cada programa son: el limitador de revoluciones del motor, el cambio PDK, el sonido del motor, el sistema de tracción, la suspensión neumática, el eje trasero direccional y el diferencial trasero. Con el modo Individual se puede hacer una configuración personalizada de cada uno de estos parámetros. Además, aunque el conductor seleccione uno u otro programa, puede ajustar por separado la dureza de la suspensión y el funcionamiento del control de estabilidad desde unos botones táctiles que hay en la consola.
Todas las versiones del Panamera tienen tracción total, salvo la llamada Panamera a secas, de 330 CV, que es trasera. Este sistema de tracción está puesto a punto para que la mayor parte del tiempo sean las ruedas posteriores las que transmiten más proporción de fuerza al suelo y que el conductor tenga la impresión de conducir un vehículo de tracción trasera. Con los modos Sport y Sport Plus, el eje trasero puede descolocarse un poco si se acelera mucho en las curvas e incluso patinar de forma clara si se lleva el control de estabilidad parcialmente desactivado.
La versión que hemos probado durante más tiempo y de la que hemos tomado datos de prestaciones y consumo es la Panamera 4S. Tiene un motor turboalimentado de gasolina con seis cilindros y 2,9 litros de cilindrada que da 441 CV de potencia máxima. Su respuesta al acelerador no es inmediata. Hay un ligero retraso entre que se pisa el acelerador y el motor comienza a empujar, pero una vez que lo hace, acelera el coche con mucha fuerza. Necesita 2,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es bastante menos de lo que necesitó un Mercedes-Benz Clase S 500 e L, un modelo híbrido de 442 CV que es 270 kg más pesado (ficha comparativa). Con un Porsche 911 GT3 de 475 CV hicieron falta 2,5 segundos. Tabla comparativa de prestaciones.
El paquete opcional Sport Chrono (cuesta 2046 €) incluye, entre otras cosas, la función Launch Control, que permite acelerar desde parado con la mayor rapidez posible. La unidad de prueba llevaba instalado este paquete y haciendo uso de esta función hemos medido un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de 4,1 segundos.
El consumo es elevado, excepto (relativamente) si se hace una conducción decididamente eficiente. En ese caso, y siempre que el resto de circunstancias sean favorables, es posible que la media quede en torno a 8,5 y 9,0 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, si se conduce de manera despreocupada y aprovechando la máxima aceleración del motor, no es difícil lograr que la media llegue o supere 15,0 l/100 km. Según el manual de instrucciones, el carburante recomendado es gasolina de 98 octanos, aunque también es posible utilizar de 95.
En el habitual recorrido de consumo de km77.com —un trayecto de 144 km recorrido a una velocidad media de 120 km/h, por una autopista con sucesivos cambios de pendiente, circulando de forma suave y con el compresor del aire acondicionado desconectado— el gasto de carburante fue 9,2 l/100 km. Es más alto que el del híbrido S 500 e L, que consumió 8,7 l/100 km. El depósito de carburante tiene un volumen de 75 litros y, en opción, de 90. Tomando como referencia el valor de 9,2 l/100 km, la autonomía del Panamera es 815 km con el depósito de serie y 978 km con el opcional.
El sistema Start&Stop funciona correctamente, con la suficiente rapidez y suavidad para que su intervención no sea molesta. El cambio automático PDK tiene función de avance por inercia, la cual, bajo ciertas circunstancias, inserta el punto muerto para que el vehículo avance sin el freno que supone la retención del motor. El avance por inercia se puede activar manualmente con la leva de subir marchas que hay tras el volante (cuando no se pisa el acelerador y se pulsa la leva derecha para subir de marcha, pero no se puede subir a la siguiente porque las revoluciones del motor caerían por debajo del ralentí, entonces el cambio inserta el punto muerto. En cuanto se vuelve a pisar el acelerador, engrana la marcha propicia).
El motor Diesel de 421 caballos y el de gasolina de 441 caballos tienen una forma muy distinta de entregar la potencia. El Diesel da más empuje a bajo y medio régimen y el de gasolina sube de revoluciones con mayor facilidad. El Panamera Diesel tiene un sonido grave y de baja frecuencia, que proviene en gran medida del motor. El Panamera 4S tiene un sonido mecánico más discreto y suave, y lo que predomina es un bramido proveniente de la parte final del escape (que es más o menos llamativo en función del programa de conducción seleccionado; con el modo de conducción Sport o Sport Plus se oyen petardeos durante las retenciones, además de un ruido más intenso que en el modo Normal).
El Panamera Turbo no sólo es el más veloz, sino que quizá produce el sonido más bonito. El motor tiene un sonido grave (pero no tanto como el Diesel) y a medida que sube de régimen se torna más agudo. Por su parte, el ruido del escape también se hace patente en el interior sin llegar a molestar en ningún momento (se oye menos que el del 4S). Cualquiera de los motores procura una aceleración muy grande. Sólo me cabe la duda de si esa impresión también se tendrá con la versión de 330 caballos.
El Panamera es un coche muy grande —mide 5,05 metros de longitud (5,20 m en el caso de las versiones Executive) y 1,94 m de anchura— y hay plazas de garaje en las que no cabe y túneles de lavado en los que no lo admiten. La visibilidad del exterior desde el puesto de conducción es buena, pero es muy aconsejable pedir los sensores de proximidad y la cámara de visión trasera porque facilitan enormemente las maniobras de aparcamiento.
La opción de «faros LED-Matrix con el sistema Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus)» cuesta 2210 euros. Estos faros dan una iluminación muy buena, tanto por el color de la luz (azulado-blanquecino), como por la profundidad del área alumbrada y por la suavidad de contraste entre las zonas iluminadas y las que no. Al ser unos faros matriciales, pueden funcionar con la iluminación de largo alcance incluso cuando hay otros vehículos en frente. Esto lo consigue apagando los sectores de ledes que pueden molestar y dejando encendido los que no. En todas las ocasiones que los he probado, no he recibido ninguna queja de otro conductor por casusa de deslumbramiento.
El asistente de visión nocturna cuesta 2563 euros. Se trata de una cámara que capta la radiación infrarroja y cuya señal se envía a la pantalla derecha de la instrumentación, donde se ve una imagen en escala de grises en función de la temperatura de los cuerpos que hay delante del coche. Con este sistema es posible ver a personas y «animales grandes» allá donde los faros no alcanzan a iluminar. Estos seres vivos se destacan en color amarillo para llamar la atención del conductor y en rojo cuando existe riesgo de colisión con ellos.
