El Taycan GTS es una versión un tanto especial dentro de la gama Taycan. No es la más potente, ni la que tiene mejores prestaciones ni la más cara, pero sí la que tiene un enfoque más «deportivo» y con la que más se disfruta a sus mandos. Porsche lo ha conseguido recalibrando la suspensión neumática (PASM, que viene de serie) y el funcionamiento del eje trasero direccional (es una opción). Si a día de hoy el Taycan es el mejor coche eléctrico para gozar de la conducción en curvas, el GTS lleva el disfrute un pelín más allá.
Su precio de venta parte de 143 269 euros (listado de equipamiento), por lo que queda justo a medio camino entre un Taycan 4S batería Performance Plus y un Taycan Turbo (ficha comparativa). El GTS se puede pedir con la carrocería de tipo berlina y con la familiar Sport Turismo (más información del Taycan GTS Sport Turismo). No está disponible, ni lo estará, con la Cross Turismo.
Tiene dos motores, los mismos que los del Taycan Turbo, solo que el trasero está programado para dar menos potencia. Producen un máximo de 517 caballos, pero si se sale desde parado con la función «Launch Control» activada, la potencia máxima llega momentáneamente a 598 CV durante aproximadamente 2,5 segundos. Ficha comparativa con el Taycan Turbo.
Impresiones de conducción
El Taycan GTS no tiene el excepcional empuje del Taycan Turbo S Cross Turismo, pero su aceleración no se puede calificar de menos que extraordinaria. Según los datos oficiales, tarda 3,7 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y 12,0 s en hacerlo de 0 a 200 km/h (2,8 y 9,6 s en el Turbo S, respectivamente). Y lo hace con una inmediatez que aturde, pues no has llegado al final del recorrido del pedal y ya estás clavado contra el asiento. Tampoco importa demasiado que lo hagas en medio de una curva, que el coche sale lanzado hacia donde le estés marcando con el volante, con piso húmedo y frío incluido.
En nuestras mediciones habituales de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h, el Taycan GTS también ha conseguido unos resultados excepcionales. Ha empleado 1,5 y 2,0 segundos respectivamente para cubrir dichas aceleraciones, unos datos que lo sitúan a la altura de modelos como el Audi R8 V10 Coupé, el BMW M5 o el Mercedes-AMG GT 63S 4MATIC+ 4 puertas Coupé, todos ellos en el entorno de los 600 caballos y claramente más ligeros. Pero cifras aparte, hay un aspecto en el que ninguno de los modelos citados —ni ningún otro con motor de combustión— siquiera se acerca al Taycan: la instantaneidad e intensidad con la que llega la potencia. El más mínimo roce sobre el pedal del acelerador se traduce en un avance inmediato; pisar a fondo, en una prueba de resistencia para las cervicales.
A pesar de todo, lo mucho que corre este Taycan no es lo que le diferencia de otros coches eléctricos de gran potencia. Eso constituye una pequeña parte —importante no obstante— de un gran rompecabezas. Hay más, mucho más. Por ejemplo, el control de los movimientos de la carrocería es soberbio, superior al de un Tesla Model S (incluida la versión Plaid) o un Audi RS e-tron GT (con este último comparte muchos elementos estructurales). El tacto de la dirección es magnífico y los frenos, incluso los de serie (hay unos opcionales con discos de carburo de tungsteno), son muy potentes y tienen la resistencia perfecta para controlar con precisión la deceleración. Lo mejor, sin duda, es que todo funciona en perfecta armonía, rayando la perfección, sin nada que desentone o rinda por debajo del resto.
Esa sensación de facilidad con la que un Taycan hace las cosas cuando se va muy rápido —acelerar, frenar, girar, cambiar de dirección— se acentúa en el GTS. Es un poco más preciso, un poco más inmediato de reacciones. Pequeños granitos de arena que suman y que hacen que la experiencia de conducción sea incluso más gratificante.
Luego está la otra cara de la moneda: el Taycan GTS como coche de uso ordinario. Y tampoco defrauda. Ciertamente no es el coche con la suspensión más confortable del mercado, pero excepto que la carretera esté en muy mal estado, es difícil ponerle pegas a este respecto. Un Tesla Model S Plaid, por ejemplo, tiene una suspensión con un ajuste más blando que, sin embargo, no proporciona un confort superior ni logra controlar mejor los movimientos de la carrocería. La del Taycan se siente de más calidad y trabaja mejor, tanto en carreteras con el asfalto perfectamente liso como en aquellas que lo tienen en mal estado.
Además, el habitáculo está muy bien aislado del ruido exterior y todos los mandos se manejan con suavidad. Quizás lo peor en el uso diario del Taycan GTS (y de cualquier otro Taycan) es que como el asiento está cerca del asfalto, hay que hacer más esfuerzo del habitual en una berlina para entrar y salir del habitáculo (con especial atención a las salidas de ventilación de los extremos del salpicadero, muy prominentes). También hay que tener en cuenta que es un coche muy ancho (1,97 metros sin contar los retrovisores), muy bajo (el parachoques delantero roza con facilidad en los reductores de velocidad de las ciudades) y que la visibilidad hacia atrás es mala.
Todas estas sensaciones las hemos experimentado en carreteras abiertas al tráfico, pero también a la hora de hacer maniobras evasivas en circuito. En nuestras habituales pruebas de esquiva y eslalon los resultados han sido sensacionales, con unos movimientos de la carrocería pequeños, precisos y certeros, acompañados de unas ayudas electrónicas perfectamente puestas a punto. Un coche que le pone las cosas fáciles al conductor, que es lo verdaderamente deseable ante situaciones de este tipo. En nuestro canal de YouTube hemos publicado un vídeo en el que damos más detalles sobre este asunto.
En el Taycan GTS, el Porsche Electric Sport Sound —el sistema que emite un ruido sintetizado por los altavoces del habitáculo para realzar el sonido del sistema propulsor— es más ruidoso que en otras versiones. Inicialmente puede resultar agradable porque el sonido que emite es curioso, una mezcla de motor de combustión de muchos cilindros con nave espacial (o similar); además, en retención imita el sonido de una reducción de marchas (el motor trasero de este Taycan tiene dos), un detalle que resulta agradable al practicar una conducción deportiva. No obstante, y esto es algo que compartimos varios miembros de km77.com, con el paso del tiempo y los kilómetros lo que apetece es desconectarlo (que se puede, afortunadamente) y simplemente disfrutar de la conducción.
Batería, consumo y autonomía
La batería del Taycan GTS es la que Porsche llama Performance Battery Plus, con una capacidad de 93,4 kWh brutos y de 83,7 kWh netos. La autonomía homologada WLTP para esta versión es de 503 kilómetros, aunque en condiciones de circulación reales y utilizando elementos de confort (climatizador, por ejemplo), se queda más bien entre los 320 y los 400 km (al menos en verano y con mucho calor, que es como lo hemos probado). En los casi 1100 km que recorrimos durante la prueba, el ordenador de viaje indicó un consumo medio de 24,7 kWh/100 km, un dato correcto teniendo en cuenta que durante la misma medimos las prestaciones (son varias aceleraciones a fondo), practicamos una conducción ágil (deportiva en algunos casos) y tuvimos conectado el climatizador casi todo el tiempo. Con dicho consumo, la autonomía teórica sería de aproximadamente 340 kilómetros (agotando la batería por completo, eso sí).
Es posible gastar menos si se conduce con suavidad por vías favorables y a una velocidad estable y más bien baja, pero no cabe esperar cifras mucho menores a los 20,0 kWh/100 km (es casi la homologada por el fabricante para esta versión; 20,3 kWh/100 km). En nuestro recorrido de consumo por autopista, en el que conducimos a una media de 120 km/h y sin utilizar el climatizador (aquí están todos los detalles del mismo), el ordenador indicó un consumo de 22,3 kWh/100 km (unos 375 km de autonomía), que es un dato bueno teniendo en cuenta la potencia, el peso y el tamaño de este Taycan. La versión Turbo S que probamos hace unos años gastó notablemente más, 24,9 kWh/100 km (unos 330 km de autonomía), si bien hay que tener en cuenta que no tenía las mejoras en el sistema propulsor y en la gestión térmica de la batería que la marca introdujo en las unidades fabricadas desde julio de 2022 (hay más datos sobre ellas en el apartado de información general).
En este mismo recorrido, el Audi RS e-tron GT gastó muy parecido (22,5 kWh/100 km) y tanto Mercedes-Benz EQS 580 como BMW i7, un poco más (23,3 y 24,3 kWh/100 km, respectivamente). El Tesla Model S Plaid, con el que además hicimos el recorrido de manera simultánea, es el único modelo que gastó significativamente menos (18,6 kWh/100 km), a pesar de tener un motor más (tiene tres en total), ser mucho más potente (1020 CV) y tener unas prestaciones aún mejores.
La recarga de la batería se puede hacer en corriente alterna (a 11 kW de potencia de serie y a 22 kW opcionalmente) o en corriente continua (a 270 kW de pico, gracias al sistema eléctrico de 800 V). De esta última forma, y siempre que encontremos un punto que pueda suministrar dicha potencia, una recarga del 1 al 100 % necesita algo menos de una hora (55 minutos concretamente). Durante el proceso de carga, como es habitual, la potencia va cayendo conforme el nivel de la batería aumenta, pero no llega a bajar de los 18-20 kW (es decir, la potencia media a la que se lleva a cabo es muy alta). Sobre este asunto hay mucha información en las impresiones de conducción del Taycan Turbo S y en el apartado de consumo y recarga del Taycan Cross Turismo (ambos tienen la misma batería que la versión GTS).
Equipamiento y otros detalles
Una de las novedades que introdujo el Taycan GTS con su llegada al mercado es un techo panorámico hecho con «vidrio inteligente». Un vidrio inteligente es aquel que puede cambiar sus propiedades de transmisión de luz cuando se le aplica una corriente eléctrica. Esto se consigue, en el caso del Taycan GTS, mediante un polímero dispersado de cristal líquido. Cuando se le aplica una corriente eléctrica, las partículas se ordenan de tal manera que el vidrio se vuelve transparente. Y viceversa: si no se les aplica corriente eléctrica, las partículas regresan a un estado desordenado y el techo se vuelve opaco.
Este techo de cristal tiene nueve segmentos individuales, que se pueden controlar a voluntad desde la pantalla central. La transición entre opaco y transparente es instantáneo. Según Porsche, gracias al tratamiento térmico que tiene el techo, en la posición transparente solo un 15 % de la radiación que produce calor entra en el habitáculo.
Estéticamente, el Taycan GTS se distingue de otras versiones porque, entre otras cosas, lleva de serie el paquete Paquete SportDesign (cambia la forma de las tomas de aire laterales del frontal) y puede llevar muchos elementos de la carrocería pintados en color negro (parte inferior de los parachoques, faldones laterales, marcos de las puertas, llantas o la base de los retrovisores exteriores). Los asientos vienen de serie con un tapizado de microfibra llamado Race-Tex (opcional en los demás Taycan).
Las llantas de serie son las llamadas Taycan Turbo S Aero Design de 20 pulgadas, con unos neumáticos delanteros de medidas 245/45 y traseros de 285/40. En opción hay llantas de 21 pulgadas, con neumáticos de medida 265/35 delante y 305/30 detrás. En ambos ejes de ruedas las pinzas de freno son fijas, de seis pistones delante y cuatro detrás, con discos de fundición gris de 390 y 358 mm respectivamente. Opcionalmente se puede pedir la opción de discos PSCB (recubiertos con una capa superficial de carburo de tungsteno que mejora el rendimiento en conducción exigente). Al inicio de la comercialización de esta versión (finales de 2021), Porsche también daba la opción de pedir unos discos carbocerámicos (PCCB), pero en la actualidad no están disponibles.