Renault ha conseguido un buen compromiso entre el confort que da la suspensión y su capacidad para limitar los movimientos de la carrocería. No obstante, hay modelos en los que este compromiso es aún mejor, como por ejemplo en el Peugeot 2008. Al Captur le falta un poco de suavidad al pasar sobre «guardias tumbados» o pequeños escalones.

Con respecto a un Clio, nos ha parecido que se notan más los movimientos de la carrocería al pasar por lo baches porque se va sentado más alto. No son movimientos lentos y amplios, sino más bien cortos y rápidos.

El tacto de la dirección nos ha gustado y es uno de los factores que contribuye a que el Captur se conduzca con facilidad y a que transmita sensaciones agradables. Menos agradable nos ha parecido el funcionamiento del cambio de marchas manual, que tiene el mismo tacto «pastoso» del Clio. Además es impreciso y presenta una ligera resistencia en la parte final de cada recorrido. El cambio automático EDC de doble embrague, es satisfactorio por rapidez y suavidad en su funcionamiento.

Las reacciones en curva del Captur son las de un vehículo pensado para no transmitir sensaciones deportivas, sino confianza. Se hace difícil circular a un ritmo rápido en carreteras reviradas porque el control de estabilidad interviene a la mínima ocasión que detecta una pérdida de adherencia. Éste actúa con delicadeza cuando se conduce con suavidad (lo que no implica conducir lento) y con brusquedad cuando se hacen giros y cambios de apoyo moviendo el volante bruscamente.

Nos ha dado la sensación de que el silbido que producen los retrovisores del Clio a partir de unos 90 km/h, no se percibe con tanta claridad en el interior del Captur, lo que parece curioso dado que aparentemente son los mismos. En general, el nivel de ruido de rodadura y aerodinámico que llega al interior no es especialmente bajo, pero en ningún caso molesto.

La visibilidad desde el interior al exterior es buena en todos los sentidos y mucho mejor que la del Clio hacia los tres cuartos traseros. Además, el diámetro de giro es pequeño, 10,4 metros, idéntico al de un Peugeot 2008 e inferior al del Nissan Juke (10,7 metros), Opel Mokka (10,9 m) y Renault Clio (10,6 metros). Estas dos cualidades ayudan a que el Captur sea fácil de manejar en ciudad.

1.5 dCi 90 CV «EDC»

La única versión con motor Diesel de toda la gama Captur hasta la llegada de la versión de 110 CV en febrero de 2015, en combinación con el cambio automático de doble embrague «EDC», es muy aconsejable por su agrado de uso tanto en ciudad como fuera de ella y por su bajo consumo de combustible en prácticamente cualquier circunstancia. 

El motor tiene 1,5 litros de cilindrada, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y da 90 CV de potencia máxima. Es silencioso en la mayoría de las situaciones (solo al acelerar con intensidad en marchas cortas, su ruido se percibe con claridad en el habitáculo) y suave en todo el rango de revoluciones. Con él, el Captur tiene fuerza suficiente para incorporarse a vías rápidas con cierta agilidad o para circular con normalidad por autopistas, incluso si va cargado. En cambio, en vías de doble sentido es necesario anticipar las maniobras de adelantamiento para ocupar poco tiempo el carril contrario porque la potencia es escasa.

Según nuestras mediciones, el Captur dCi necesita un mínimo de 10,2 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h (curiosamente lo hace utilizando únicamente la cuarta velocidad), un tiempo correcto para la potencia de que dispone y similar al que emplea, por ejemplo, un Mitsubishi ASX 180 DI-D de 116 CV (10,1 s). Un Peugeot 2008 1.6 e-HDI de 92 CV es ligeramente más rápido (9,5 s).

La capacidad para recuperar velocidad en marchas largas es comparativamente mejor: necesita 11,7 segundos para pasar desde 80 hasta 120 km/h en quinta y 16,7 segundos en sexta (tabla comparativa de prestaciones). Son tiempos similares a los de modelos con motores más potentes, como el mencionado Mitsubishi ASX DI-D de 116 CV o el Opel Mokka 1.7 CDTI de 131 CV.

Comparado con el Captur con motor de gasolina TCe 90 CV, el dCi acelera prácticamente en el mismo tiempo (10,2 frente a 10,3 segundos), pero recupera velocidad en marchas largas mucho mejor.

Uno de los aspectos en los que más destaca este motor es en el consumo de combustible, que es bajo en prácticamente cualquier situación. En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autopista con continuos desniveles durante 143 km y a una velocidad media real de 120 km/h, consumió 5,7 l/100 km (ya corregido el error del ordenador de viaje), una cifra que lo sitúa entre los mejores modelos en este apartado, únicamente mejorado por el Peugeot 2008 1.6 e-HDi de 92 CV (necesitó 5,6 l/100 km en el mismo recorrido). Un Nissan Juke 1.5 dCi 110 CV (6,6 l/100 km), un Škoda Yeti 1.6 TDI 105 CV (6,0 l/100 km) o un Mitsubishi ASX 180 DI-D de 116 CV (6,7 l/100 km) gastaron más. Conduciendo con suavidad por vías de circunvalación es fácil obtener consumos de combustible inferiores a 5 l/100 km, según el ordenador de viaje.

Comparado con el Captur 0,9 TCe de 90 CV, el dCi 90 consumió 2,0 l/100 km menos en nuestra prueba de consumo, mientras que un Renault Clio 1.5 dCi de 90 CV (con el mismo motor pero con cambio manual de cinco velocidades) gastó en el mismo recorrido 5,4 l/100 km (0,3 l/100 km menos), justificado porque es más ligero y tiene un factor de resistencia aerodinámica más favorable (ficha comparativa).

La caja de cambios automática EDC («Efficient Dual Clutch») es de doble embrague y tiene seis velocidades. Su funcionamiento es correcto tanto por suavidad como por rapidez en el cambio de marchas. Quizá no sea tan rápida como el cambio «DSG» del grupo Volkswagen, pero sí es claramente más suave, algo que se nota especialmente al maniobrar a baja velocidad o al aparcar en lugares con poco sitio a disposición. Se pueden realizar los cambios de marchas manualmente mediante movimientos longitudinales en la palanca de cambios, aunque en este caso estos se suceden de una manera más lenta. Al contrario de lo que ocurre con los Clio GT y RS (que tienen el mismo cambio), el Captur no puede tener, ni de manera opcional, unas levas de cambio tras el volante. Con respecto a la versión con cambio manual, tiene un consumo homologado 0,3 l/100 km superior y unas prestaciones ligeramente peores (ficha comparativa). Supone un sobrecoste de 1400 €.

Esta versión con cambio automático no cuenta con un sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones (Start & Stop).

El sistema de frenos de los Captur con motor Diesel está compuesto por discos ventilados de 280 mm de diámetro en el eje delantero y tambores en el trasero. Su resistencia ante un uso intensivo continuado es aceptable, pero no detiene al Captur en distancias particularmente cortas. En nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detenerse por completo ha necesitado 55,0 metros, una distancia que lo sitúa en la parte media de nuestra tabla comparativa.

0.9 TCe 90 CV S&S

Este motor turboalimentado de gasolina con tres cilindros da 90 CV (es el mismo que utiliza el Clio de nuestra prueba de larga duración). Su mayor inconveniente es que tiene un funcionamiento poco refinado. Vibra y suena mucho más de lo que suele ser habitual en un motor de gasolina con cuatro cilindros. Las vibraciones son notables al ralentí —en el volante, en los pedales y en los asientos—, pero creo que llegan un poco más atenuadas que en un Clio. En marcha, éstas no me parecen tan molestas porque quedan enmascaradas con el movimiento del vehículo. Son unas sensaciones parecidas a las que tuve con el Peugeot 2008 1.2 VTi de 82 CV (motor de gasolina y tres cilindros), aunque en éste las vibraciones eran mayores cuando el motor bajaba de 2000 rpm.

Con este motor el Captur se mueve con agilidad dentro del ámbito urbano. Fuera de él también va bien, pero cuando la carretera presenta alguna pendiente pronunciada es difícil mantener un ritmo de 120 km/h sin reducir al menos una marcha.

En nuestra habitual medición de aceleración desde 80 hasta 120 km/h ha necesitado 10,3 segundos. No hemos probado ningún modelo de similares características con motor de gasolina, pero parece un buen resultado si se compara con vehículos como el Nissan Qashqai 1.5 dCi de 110 CV (9,6 s) y el Dacia Duster dCi de 86 CV (10,1 s). Tampoco está alejado de otros coches mucho más potentes, como el Ford Kuga 2.0 TDCi de 163 CV (9,4 s). Un Renault Clio con el mismo motor tardó 9,5 s (tabla comparativa de prestaciones).

Su capacidad para recuperar velocidad es comparativamente mucho peor. Tanto en cuarta como en quinta marchas, es el todoterreno a la venta más lento de todos los que hemos probado en km77, independientemente de su potencia.

La mínima distancia en la que he conseguido detener el Captur desde 120 km/h ha sido 55,2 metros (tabla comparativa de frenada). Es un resultado mediocre si se compara con lo que necesitó un Opel Mokka (52,4 metros) y un Škoda Yeti (52,6 metros). También ha frenado peor que un Clio 0,9 TCe (utilizó 54,4 metros la unidad que probamos en km77 y 48,7 metros la unidad que actualmente poseemos para la prueba de larga duración, que utiliza neumáticos diferentes). El tipo de neumático tiene una gran influencia en esta prueba y es posible que con unos menos orientados al ahorro de combustible —los de la unidad de prueba eran unos Bridgestone ECOPIA EP150— el resultado hubiera sido mejor. En cualquier caso, la sensación al volante es de que frena bien, con fuerza y estabilidad. También he notado que los frenos tienen poca resistencia al calentamiento y que al poco tiempo de utilizarlos con intensidad y constancia hay que pisar cada vez más fuerte el pedal del freno para obtener un mismo grado de deceleración. Todos los Captur con motor de gasolina tienen frenos de disco de 258 milímetros de diámetro y ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero.

En la prueba de consumo que habitualmente hacemos en km77.com —un trayecto de 143 km por una autopista con constantes cambios de pendientes y a una velocidad media real de 120 km/h— ha gastado 7,5 l/100 km, 0,6 l/100 km más de los que utilizó un Clio con el mismo motor. No tenemos datos de vehículos equivalentes con motor de gasolina. Comparado con algunas de sus alternativas con motor Diesel, parece un resultado bueno. Por ejemplo, el Opel Mokka con motor Diesel de 131 CV (y tracción total) gastó 6,6 l/100 km, mientras que un Nissan Juke 1.5 dCi de 110 CV y un Dacia Duster 1.5 dCi de 110 CV gastaron 6,6 y 7,1 l/100 km respectivamente.

El sistema Start&Stop funciona con rapidez y suavidad y actúa aunque el motor no haya alcanzado la temperatura óptima de trabajo. Tiene el problema de que, cuando detiene el motor, la capacaidad de refrigeración del aire acondicionado disminuye sensiblemente, lo que resulta molesto cuando se circula en ciudad en días calurosos.

1.5 dCi 90 CV S&S y 1.2 TCe 120 CV S&S

Enrique Calle probó estas dos versiones en la presentación a la prensa del Captur. Estas son sus impresiones:

El Renault Captur con el motor Diesel de 90 caballos y cambio manual me parece satisfactorio. Es claramente más pesado que el Renault Clio (en torno a 100 kg), pero no me ha parecido un vehículo lento. La aceleración que es capaz de dar es suficiente para moverse con agilidad, al menos por carreteras que no presenten grandes dificultades. Además, como es un motor que tiene buena respuesta en un amplio rango de revoluciones, no hace falta ocuparse mucho del cambio de marchas para mantener un ritmo de marcha ágil. En definitiva, me parece una versión a la cual es fácil de sacar partido de la potencia disponible, muy equilibrada y que aparentemente consume poco carburante.

El motor de gasolina de 120 caballos da, obviamente, más aceleración que el Diesel de 90 pero no hay una diferencia enorme. Creo que si se realizara el mismo desplazamiento con los dos modelos, al final sería más determinante la diferencia de consumo que de aceleración. El Captur de 120 caballos tiene un consumo oficial bajo, pero lo que he observado en los recorridos que he hecho durante la presentación es que no gasta poco. Lo he conducido por carreteras de todo tipo, a un ritmo suave en la mayor parte de los casos y el gasto medio de carburante ha sido 8,5 l/100 km. Por su parte, el Captur Diesel consumió alrededor de 2 l/100 km menos en un recorrido parecido.

Circulación fuera del asfalto

Renault define al Captur como un «crossover urbano». La idea que hay detrás de esta definición es la de un vehículo de dimensiones reducidas con un aspecto que recuerde al de los todoterrenos. En el Captur esto último se consigue con una carrocería situada más alta que la del Clio (una parte de la ganancia en esta cota se debe al uso de neumáticos de mayor perfil o diámetro) y añadiendo molduras de plástico sin pintar en el perímetro inferior. A parte de esto, no tiene las cualidades que distinguen a los vehículos pensados para circular habitualmente fuera de la carretera.

En concreto, hay 17,0 centímetros de espacio libre entre el suelo y la zona más baja de la carrocería, poco para un todoterreno, aunque ligeramente superior a la de un Peugeot 2008 (16,5 cm). Un Nissan Juke tiene 18,0 cm. La tracción es en las ruedas delanteras, sin posibilidad de instalar un sistema de tracción total. 

Las versiones con el nivel de equipamiento más alto, denominado «Helly Hansen», tienen un sistema con el que se puede modificar el funcionamiento del control de tracción y la entrega del par motor para mejorar la adherencia sobre superficies poco adherentes. Tiene tres programas específicos  (Carretera, Terreno Blando o Experto) y está asociado a unos neumáticos con especficaciones M+S (del inglés Mud+Snow; barro y nieve). Es un sistema similar al utilizado en el Scénic XMOD o en el Peugeot 2008 («Grip Control»).

Con todos estos condicionantes, el ámbito de utilización del Captur fuera del asfalto queda reducido a pistas de tierra que no presenten mucha dificultad.