En el Clio es sencillo que personas con estaturas muy variadas encuentren una buena posición de conducción porque el volante y el asiento del conductor tienen ajustes con un recorrido amplio. Los asientos delanteros (imagen) son cómodos incluso en trayectos largos y tienen más sujeción lateral en la zona de los hombros que los del Clio 2013.

El espacio en las plazas delanteras es normal, suficiente para que dos personas viajen con comodidad. En esta tabla comparativa se puede apreciar que el espacio longitudinal es bueno y la anchura pequeña en comparación con la mayoría de los coches similares. Los primeros días, al conducir el coche, tuve la sensación de que la zona donde el conductor lleva las piernas era más estrecha de lo normal y que el acelerador quedaba demasiado cerca de la parte derecha de ese hueco, lo que me obligaba a adoptar una posición que no me resultaba natural. Esta sensación, ya fuera por costumbre o por un cambio en la posición de conducción, no continuó más adelante en la prueba.

Las plazas traseras (imagen) son angostas. La mejor cota es el espacio libre al techo —es suficiente para que una persona de 1,80 metros de altura no lo toque con la cabeza si se sienta con la cadera pegada al respaldo—. Sin embargo, la anchura y el espacio para las piernas son pequeños con respecto a sus alternativas. Tres personas de estatura media viajarán incómodas atrás por la falta de anchura y porque el hueco que hay debajo de los asientos delanteros para introducir los pies es pequeño. Si lo que se quiere es un coche similar al Clio en el que puedan viajar cómodamente adultos en la fila trasera, es mejor optar por un Suzuki Baleno, un Opel Corsa o un Dacia Sandero.

Algo bueno es que los tres reposacabezas traseros tienen un recorrido amplio en altura, aunque en el nivel de equipamiento más básico «Life», el reposacabezas central es opcional (hay que pedirlo escogiendo el Pack Seguridad, que cuesta 208 euros y también incluye los antinieblas delanteros). El espacio que hay para acceder a las plazas traseras es correcto, por lo que colocar a un niño en su sillita infantil no será un proceso especialmente complejo.

Hay plásticos de tacto blando en la parte superior del salpicadero y en la parte intermedia de las puertas. El resto de los que recubren el habitáculo son duros. La consola central está acabada con un plástico negro brillante vistoso (imagen) pero que se ensucia con facilidad. En general los acabados son correctos, pero los interiores de un Škoda Fabia, un Peugeot 208, un Volkswagen Polo o un Opel Corsa, por ejemplo, transmiten más sensación de solidez. En la unidad que probamos había un ruido por contacto entre piezas que provenía de la zona de la puerta del pasajero y que no fui capaz de identificar. Su intensidad dependía de la velocidad a la que circulara el coche y no de lo bacheado que pudiera estar el asfalto.

Desde el segundo nivel de equipamiento menos costoso «Limited», el volante (imagen) y la palanca de cambios (imagen) están forrados en cuero. El aro del volante tiene un grosor, un diámetro y un tacto que me han parecido perfectos.

Me ha gustado la disposición de la pantalla y de los mandos del sistema de climatización (imagen). Las salidas centrales de aire parecen endebles.

Los tres sistemas de audio disponibles tienen entradas AUX y USB y también conexión Bluetooth. La unidad que hemos probado tenía un equipo opcional, denominado R-Link Evolution, que está asociado a una pantalla de 7 pulgadas (imagen) y un navegador de la marca TomTom. El conjunto me ha agradado porque todas sus funciones son sencillas de utilizar y siempre responde con rapidez. Este sistema multimedia se puede pedir de dos maneras: incluido en el Pack Tecno (1000 euros) —que también va asociado a un sistema de aparcamiento asistido, una cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento delanteros— o en el Pack R-LINK Evolution (950 euros), que además del sistema multimedia incluye un equipo de sonido de la marca Bose con 6 altavoces y una caja de graves.

El maletero (imagen) tiene 300 litros de capacidad, un volumen grande pero inferior al de un Škoda Fabia (330 l), un Suzuki Baleno (355 l) o un Dacia Sandero (320 l). Al pedir el sistema de sonido opcional Bose se pierden 70 litros, que son los que necesitan el altavoz de graves y el amplificador. La boca de carga está situada a 71 cm de altura, que es mucho. Los respaldos de los asientos traseros se pueden abatir en una proporción 60:40 (imagen) y el piso resultante queda unos 15 cm más elevado que el del maletero.

Hay suficientes huecos repartidos por el habitáculo para guardar los objetos cotidianos. Las bolsas de las puertas (imagen) son lo bastante grandes para portar una botella de agua de 1 litro y entre los asientos delanteros y en la parte baja de la consola central hay varios huecos (imagen) para dejar llaves, monedas o bolígrafos, por ejemplo. En el salpicadero, delante del pasajero y encima de la guantera (que no está iluminada), hay una pequeña bandeja recubierta con goma donde dejar objetos del tamaño de un teléfono móvil (imagen).

Una de las sensaciones más certeras que se tiene al conducir un Renault Clio es la de que se lleva un coche muy seguro, que tiene unas reacciones propias de otro de mayor tamaño. Esto se siente así tanto al circular por autovías como por carreteras con curvas y a ritmo ligero.

Sin embargo, frente a varias de sus alternativas —como el Opel Corsa, el Volkswagen Polo o el Mazda 2—, la suspensión se nota menos refinada porque produce más ruidos (y son de menor calidad) cuando trabaja. Además, al menos cuando se circula por ciudad, transmite los baches de forma seca a los ocupantes. Nuestra unidad tenía los neumáticos más anchos posibles, unos 205/45 R17 88V.

A más velocidad que la que se desarrolla en ciudad, el Clio me parece más confortable: la suspensión sí aísla correctamente de las imperfecciones del asfalto y los movimientos de la carrocería son moderados. Me parece que, en estas condiciones, los ocupantes de un SEAT Ibiza sienten más los baches.

En ciudad puede resultar un coche agradable de conducir por otros motivos: maniobra relativamente bien —a pesar de que su diámetro de giro es 10,6 metros entre bordillos, similar al de las alternativas que lo tienen más grande (ficha comparativa)— y la dirección, de asistencia variable con la velocidad, es suave, rápida y deja sentir bien en las manos lo que sucede en las ruedas. La visibilidad es buena salvo hacia la zona de los pilares traseros, que son muy voluminosos y tienen una pequeña zona acristalada que no resulta útil.

Hemos realizado nuestras habituales pruebas de esquiva y eslalon. Pude comprobar que la sensación de seguridad que se percibe al circular por la vía pública se corresponde con una alta estabilidad real, porque cuando el coche realiza cambios de dirección bruscos sus reacciones son suaves, controladas y predecibles. En el vídeo contamos, entre otras cosas, cómo conseguimos realizar la maniobra de esquiva con éxito a 78 km/h, que es una velocidad muy alta. Un Citroën C3 lo hizo a 75 km/h, un Peugeot 208 a 73 km/h, y un Audi A1, a 77 km/h.

Me ha parecido ruidoso a partir de unos 90 km/h. Mi sensación es que la calidad del aislamiento está claramente por detrás de muchos coches similares, porque se percibe, a un volumen elevado, una mezcla de ruido aerodinámico, rumorosidad por la rodadura y, en el caso de la versión que hemos probado, también del motor.

El Clio de la prueba tenía el motor Diesel de 90 CV, asociado al cambio automático de doble embrague, EDC. El funcionamiento del motor me ha parecido algo áspero en general y al habitáculo llegan muchas vibraciones, especialmente cuando gira a altas revoluciones. Esto contrasta con las impresiones tuvieron mis compañeros al conducir un Renault Captur con el mismo conjunto motor-cambio y un Clio 2013 con el mismo motor pero con cambio manual, ya que opinaron que ambos funcionaban de forma refinada y silenciosa.

El cambio automático realiza las transiciones de marcha con una celeridad aceptable para una utilización normal, pero he detectado con facilidad algunos problemas recurrentes: en muchas ocasiones apura las marchas innecesariamente —algo que se soluciona parcialmente pulsando el botón de bajo consumo ECO— y no es fácil realizar maniobras a baja velocidad o arrancar con la aceleración deseada porque en estas situaciones el coche no se mueve con suavidad.

La caja de cambios funcionó erráticamente el día que realizamos la sesión de fotos de exterior de este coche, calentándose y produciendo tirones al cambiar las marchas. Durante estas sesiones solemos maniobrar constantemente y acelerar con intensidad aprovechando cada marcha para realizar varias pasadas por delante del fotógrafo sin perder mucho tiempo, pero es extraño que ocurra algo así con un cambio automático.

Como se ve en nuestra tabla comparativa, las prestaciones que hemos obtenido han sido normales entre los coches similares. Ha acelerado de 80 a 120 km/h en 9,8 segundos, ligeramente más lento que un Clio con el mismo motor y sin el cambio automático, y también algo más lento que un Toyota Yaris de 90 CV. Un Dacia Sandero con el mismo motor completó la maniobra en 10 segundos. La potencia es suficiente pero no sobrada para mover al coche con cuatro personas y su equipaje, de manera que es conveniente prever las maniobras que demanden mucha fuerza, como los adelantamientos.

El Clio es uno de los coches de entre sus alternativas que mejor ha frenado: sólo ha necesitado 53,0 metros, que es un valor destacable. Además, no parece que los frenos pierdan eficacia si se utilizan prolongadamente y con intensidad.

El consumo que hemos obtenido no ha sido especialmente bueno. En nuestro recorrido de consumo habitual, de 143,3 km a una media real de 120 km/h por una autopista que tiene un puerto de montaña, el consumo fue de 5,7 l/100 km. El día que hicimos esta prueba llovía con mucha intensidad y soplaba viento fuerte, lo que seguro incrementó el dato en algunas décimas. El Clio 2013 con el motor de 90 CV y cambio manual consumió 5,5 litros en el mismo recorrido. El motor Diesel de 99 CV de un Citroën C3 (que necesitó 5,2 l/100) o un Peugeot 208 gasta menos y es menos sensible al tipo de uso.

La unidad que hemos probado tenía entre los elementos de su equipamiento los faros con ledes para todas las funciones. Me han parecido excelentes, por la profundidad y anchura del haz de luz, y también por su intensidad y color muy blanco. Sin haber probado los faros halógenos (de los del modelo 2013 dijimos que tenían una buena potencia lumínica, pero no sobresaliente), diría que los de ledes son una opción muy recomendable (en el caso del nivel de equipamiento Zen son de serie) para aquellos que viajen mucho de noche.

El funcionamiento del sistema de parada y arranque automáticos (Stop&Start) no me ha convencido porque no me ha parecido lo bastante rápido. Sí que lo es en las versiones manuales, porque en el tiempo en el que se engrana la marcha el motor tiene tiempo de encenderse, pero con el cambio automático, después de soltar el freno y pisar el acelerador hay que esperar unos instantes para que el coche empiece a moverse. Para quien esto resulte un problema, se puede solventar anticipándose algo más de lo habitual al movimiento del tráfico o a las luces en verde de los semáforos.