El Renault Clio E-TECH conserva las buenas cualidades dinámicas de las otras versiones del Renault Clio que hemos probado. Es cómodo, de manejo suave y con reacciones seguras ante circunstancias comprometidas. Con respecto al Honda Jazz y el Toyota Yaris, el Clio tiene un tacto de conducción sensiblemente más refinado y su habitáculo está mejor aislado del ruido. Además, la caja de cambios del Clio funciona con mayor agrado que las transmisiones del Jazz y el Yaris (una caja automática de relación única y un engranaje planetario respectivamente). En general, su conducción es la más satisfactoria y da la impresión de llevar un producto de mayor categoría.

Hemos observado en los diversos recorridos que hemos hecho simultáneamente con el Clio, el Jazz y el Yaris, que el Honda es el más eficiente en ciudad y el Renault en carretera. El Toyota queda en un punto medio en ambos casos. En cuanto a aceleración, el Clio es el más rápido. 

El Clio E-TECH se pone en movimiento siempre e invariablemente con el motor eléctrico de 49 CV, no importa el estado de carga de la batería. Si esta está a un nivel bajo, lo que sucede cuando se pulsa el botón de encendido es que el motor de gasolina arranca para accionar el segundo motor eléctrico (el de 22 CV) y recargar así la batería, pero no para mover las ruedas. El motor de combustión se conecta con las ruedas a partir de unos 15 km/h.

Si la batería está muy descargada —momento en que se enciende un testigo naranja con forma de tortuga en la instrumentación acompañado de un mensaje que dice «Prestaciones limitadas»—, la marcha se sigue iniciando en modo eléctrico, si bien la aceleración se reduce mucho. Es posible, aunque muy poco frecuente, ver el modo tortuga mientras se circula. Puede que al subir algún puerto de montaña a un ritmo muy rápido aparezca el testigo, pero suele apagarse pronto por la acción del motor de combustión y de la energía que se recupera en las frenadas.

Al Clio E-TECH se le puede forzar a circular en modo eléctrico pulsando el botón EV que hay en la consola (imagen). No obstante, para que el modo eléctrico se active de verdad (se sabe porque se enciende una luz roja por encima de dicho botón), es necesario que se cumplan las siguientes condiciones: la carga de la batería debe ser del 50 % o más y el modo de conducción ha de ser MySense o Eco. En Sport no es posible activar el modo EV, incluso aunque la batería esté al 100 %. En modo EV se puede pisar el acelerador a fondo sin que arranque el motor de combustión, excepto si se sobrepasa la resistencia del kick-down. El motor de combustión también arranca cuando se acelera más allá de 75 km/h (77 km/h de marcador).

Por norma general, lo óptimo desde el punto de vista de la eficiencia no es utilizar el modo EV, sino dejar que el coche haga la gestión de la energía. En ciudad, la parte eléctrica y la de combustión están constantemente interviniendo, la eléctrica más para mover el coche y la de combustión para recargar la batería. En carretera, el motor de combustión participa más en mover el coche, pero se apaga en cuanto no se pisa ningún pedal. Además, si la demanda de aceleración es muy pequeña, el motor eléctrico se encarga de la impulsión (he llegado a verlo actuar solo a 125 km/h). Tanto en ciudad como fuera de ella, el Clio E-TECH hace un uso intensivo de la batería y el indicador de carga está constantemente moviéndose entre el 25 y el 75 % aproximadamente. Es difícil llevarla por debajo del 25 % y también lo es hacer que esté por encima del 75 %.

Es fácil acostumbrarse al tacto del pedal del freno y conseguir deceleraciones suaves y progresivas. No obstante, en ocasiones aparecen pequeñas inconsistencias durante su recorrido, así como leves vibraciones cuando se esta cerca de la detención. No llegan a molestar, no son frecuentes, pero están ahí y se notan.

La caja de cambios —que explicamos en este artículo— podría pasar como una caja convencional de convertidor de par o doble embrague por cómo se percibe su funcionamiento. Los cambios de marcha se producen con suavidad y los continuos acoples y desacoples del motor de combustión son imperceptibles. Cuando se demanda una aceleración media-alta, reduce la marcha o marchas necesarias y el motor de combustión se va revolucionando conforme el coche gana velocidad. Con esta caja de cambios, el ruido del motor de combustión se hace menos molesto que con la transmisión del Jazz y el Yaris y eso ayuda a mejorar el confort de marcha, sobre todo en circunstancias exigentes.

No obstante, tiene aspectos mejorables. Por ejemplo, es lenta, tanto reduciendo como subiendo. En conducción normal apenas importa, pero se hace molesto cuando se necesita una respuesta rápida. Desde que se hunde a fondo el acelerador hasta que la marcha adecuada queda engranada y se comienza a percibir el empuje, pasa alrededor de un segundo y medio. Es una demora con la que hay que contar cuando se quiere adelantar. Este problema se solucionaría si el conductor pudiera elegir manualmente la marcha, pero esto no es posible.

Aunque en la instrumentación no hay un indicador que señale la marcha en la que circula el coche, ni un cuentarrevoluciones para el motor de gasolina, la lentitud de la transmisión hace fácil identificar dos puntos de cambio. Uno se produce en torno a 76 km/h y el otro alrededor de 126 km/h. Son valores aproximados porque dependen, entre otras cosas, del modo de conducción seleccionado y, no he conseguido averiguar el porqué, pero el de 76 km/h no siempre se produce (el de 126 se da siempre).

El cambio tiene una posición B que activa la máxima retención posible cuando se deja de pisar el acelerador. Como sucede en algunos coches eléctricos e híbridos, en esta posición la deceleración que se produce es tan alta que las luces de freno se encienden aunque no se pise el pedal del freno. Una vez se le coge el truco, se puede conducir en ciudad prácticamente sin utilizar los frenos, aunque es necesario pisar el pedal para detener el coche por completo y mantenerlo quieto.

Los tres modos de conducción disponibles —MySense, Eco y Sport— hacen una gestión bien diferenciada del sistema híbrido. Sport es el que ofrece la respuesta al acelerador más rápida y contundente. También es el que más retiene, aunque no tanto como el modo B del cambio, y el que más tiempo mantiene el motor de combustión encendido, bien para ayudar a ganar velocidad, bien para cargar la batería, ya que trata de que esta esté siempre por encima del 50 %. 

En el extremo opuesto está el modo Eco, con el que la respuesta al acelerador se vuelve espesa, lenta y hay que pisarlo mucho para conseguir moverse con algo de agilidad. Es un modo que, excepto que se esté buscando conducir con la mayor suavidad posible, resulta incómodo porque hace que el coche parezca perezoso, reacio a acelerar. En cambio, es en el que menos retención se produce, algo que se agradece en autopista.

El modo MySense es un buen punto intermedio. Su respuesta al acelerador está más cercana a la del modo Sport que a la del Eco y la retención se sitúa a medio camino entre ambos. No obstante, creo que sería interesante disponer de un modo de conducción que se pudiera personalizar al gusto de cada uno, posibilidad que este Clio no ofrece.

Los modos de conducción pueden llegar a tener un efecto importante en el consumo. Un ejemplo: en un recorrido de autopista de ida y vuelta de 46 km a una velocidad media de 115 km/h, el gasto medio de carburante en modo Sport fue de 6,0 l/100 km y en modo Eco, de 5,5. Aún más llamativa es la diferencia en gasto de energía eléctrica: 10,4 kWh/100 km en Sport y 0,5 en Eco. La energía recuperada en ese trayecto fue, según el ordenador de viaje, de 0,6 kWh /100 km en modo Sport y de 0,4 en Eco.

Con este Clio E-TECH se pueden conseguir consumos bajos sin tener que practicar una conducción especialmente eficiente. De los recorridos de ciudad que hemos hecho, uno fue simultáneamente con un Jazz y un Yaris. Consistió en completar dos veces un circuito de 8 kilómetros, todo por calles con un límite de 50 km/h o inferior, con semáforos, pasos de cebra, giros y rotondas. Al terminar, tras hacer 16 km a una media de 18,5 km/h, el Clio gastó 4,1 l/100 km, el Yaris 3,9 y el Jazz, 3,4.

Tanto en esta prueba de consumo como en las siguientes que comentaremos, el modo de conducción seleccionado fue el normal (MySense en el caso del Clio) y el climatizador estuvo desconectado. Los datos de consumo que citamos incluyen el error de medición del ordenador de consumo de cada coche.

En otra ocasión mezclamos 10 km de autovías de acceso y circunvalación a Madrid con 7 km de ciudad. En las autovías el tráfico fue denso, por lo que fue imposible circular a la velocidad máxima (100 km/h) y en la parte de ciudad hubo muchos semáforos. La velocidad media fue de 25 km/h, el Clio consumió 4,6 l/100 km y el Yaris, 4,7 (el Jazz no participó).

Conforme la proporción de autovía aumenta, el Clio se vuelve más eficiente que el Yaris y el Jazz. En un tramo de autovía de 45 km, con pendiente general ascendente, a una velocidad media de 120 km/h, el Clio consumió 5,5 l/100 km, el Yaris, 5,9 y el Jazz, 6,1. Otro recorrido de autovía, de 100 km, pero con menor dificultad por orografía, el Clio consumió 5,3 l/100 km y el Yaris, 5,5.

Por último, en el recorrido que utilizamos como referencia para el consumo —un trayecto de ida y vuelta de 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y que realizamos a una media real de 120 km/h con el compresor del aire acondicionado desconectado— el Clio E-TECH gastó 5,9 l/100 km, por 6,4 l/100 km del Yaris y 6,7 l/100 km del Jazz. De todos los coches de la categoría del Clio que hemos probado hasta el momento con un motor de gasolina (o un sistema híbrido), solo con el Škoda Fabia 1.0 TSI de 95 CV logramos un dato más bajo en este recorrido: 5,7 l/100 km.

Nos parece llamativo que el Jazz y el Yaris consuman menos en ciudad que el Clio porque nuestra percepción es que en esos ambientes el Renault circula más tiempo en modo eléctrico. No obstante, hemos observado dos cosas que pueden explicar este hecho. Primera, que cuando el motor del Clio se activa para cargar la batería o mover el coche, el consumo medio de carburante sube con mayor rapidez. Y, segunda, hemos constatado que el Clio pesa 1300 kg, frente a los 1240 kg del Jazz y 1150 kg del Yaris (los hemos pesado con los depósitos llenos y sin conductor). Poner en movimiento esa masa extra tras un semáforo o un paso de cebra tiene un impacto negativo en el consumo de energía y más en ciudad, donde ese tipo de maniobras son constantes. 

Clio y Yaris andan parejos en aceleración hasta unos 50-60 km/h. Es decir, en ciudad, ni la potencia extra del Clio ni la mayor ligereza del Yaris le dan a ninguno una ventaja clara. Con ambos es sencillo salir rápido de un STOP o ganar metros para encontrar el hueco en una incorporación. De 50-60 km/h en adelante, el Clio deja atrás al Yaris con facilidad. Según nuestras mediciones, al Clio le bastan 6,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, mientras que el Yaris requiere 8,7 s, un 45 % más de tiempo. El Honda Jazz es todavía más lento: de 80 a 120 km/h en 9,4 s.

El dato de aceleración de 80 a 120 km/h del Clio es mejor que el que declara Renault (6,9 s) y es el mismo que obtuvimos con un Honda e de 154 CV y un Opel Corsa-e de 136 CV, dos vehículos eléctricos.