La única versión del Espace que hemos conducido hasta la fecha es la «iconic», un acabado que, además de un equipamiento más extenso, incluye dos elementos que afectan en mayor o menor medida a la dinámica de conducción: un sistema de dirección a las cuatro ruedas (4CONTROL Advanced) y unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos en medidas 235/45. Con esta configuración, que no la incluyen todas las versiones disponibles, el Espace recuerda al Austral en algunos aspectos (lo cual es lógico porque comparten plataforma) y difiere en otros.

Se parece en la calidad de rodadura, que en general es buena, en el confort de marcha, que también es correcto, y en lo poco que se mueve la carrocería ante curvas pronunciadas o aceleraciones/frenadas intensas. Por contra, no se siente un coche tan ágil y directo como el Austral. No es torpe, ni mucho menos (de hecho es claramente más reactivo que un Nissan X-Trail o un Škoda Kodiaq), pero no cambia de apoyo con tanta rapidez como su hermano «pequeño» y todos los movimientos de la carrocería se suceden con más lentitud. Sea como fuere, el equilibrio que ha conseguido Renault con la suspensión del Espace me parece reseñable porque hace de éste un coche que cumple muy bien en los aspectos que son más relevantes en vehículos de este tipo: confort de marcha, tacto general de los mandos y control de los movimientos de la carrocería.

Y sería aún mejor si el sistema propulsor, el híbrido no enchufable E-TECH de 199 CV, funcionase con más suavidad en algunas situaciones concretas. En ciudad y alrededores no hay pegas al respecto porque el motor eléctrico es el que se encarga de mover el coche en una proporción muy alta (salvo que se conduzca de manera agresiva), con la consiguiente delicadeza a la hora de circular. Sin embargo, si se solicita una aceleración intensa para, por ejemplo, adelantar o incorporarse a una autopista, se producen pequeños vacíos de potencia cuando la transmisión hace algún cambio de marcha (se nota especialmente a unos 70 km/h y y a unos 130 km/h). O dicho de otro modo, la maniobra no es del todo fluida porque la aceleración no resulta homogénea. 

También es mejorable el aislamiento del motor de combustión en situaciones concretas, como por ejemplo al recargar la batería en marcha (es difícil llegar a agotar la carga de la misma, pero se puede dar el caso). En esos instantes, las vibraciones que provoca se peciben con claridad tanto en el volante como en los pedales; no llegan a resultar incómodas, pero sí se notan. El ruido que produce tampoco es agradable; es el habitual de los motores de este tipo (de tres cilindros), pero en este caso, además, parece estar desacompasado.

De lo que no hay duda es de que se trata de un sistema propulsor con un muy buen rendimiento. El empuje que proporciona es intenso, sobrado para mover el coche con agilidad. Nosotros hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 3,7 segundos y de 80 a 120 km/h en 4,9 s, unos datos que incluso mejoran (aunque por un margen muy escaso), los que obtuvimos con el Austral E-Tech de 199 CV (3,8 y 5,0 s en las mismas mediciones). El Nissan X-Trail e-Power de 213 CV, algo más potente pero también más pesado y con tracción total, fue prácticamente igual de rápido (3,8 y 5,0 s, respectivamente), mientras que el Honda CR-V 2.0 i-MMD Hibrido de 184 CV, fue más lento (3,4 y 6,4 s. respectivamente). Tabla comparativa de mediciones.

El consumo de combustible también es un aspecto en el que brilla este motor. Es casi siempre bajo (no hemos llegado a ver más de 8,0 l/100 km en ningún momento), pero además no varía mucho en función del tipo de conducción practicado. En nuestro recorrido habitual por autopista, que es bastante exigente (aquí se pueden consultar sus características), ha necesitado 7,1 l/100 km, cuatro décimas más que el Austral del que deriva (necesitó 6,7 l/100 km), pero mucho menos que el Nissan X-Trail e-Power de 213 CV (10,6 l/100 km), el Toyota RAV4 Hybrid 220H de 218 CV (7,8 l/100 km) o el Honda CR-V 2.0 i-MMD Híbrido de 184 CV (el de la generación previa a la actual; 9,0 l/100 km).

En ciudad y alrededores, donde el motor eléctrico tiene mucho más protagonismo a la hora de mover el coche, los consumos son incluso más bajos que los indicados y se mueven en el entorno de los 5,5 - 6,5 l/100 km, aproximadamente. Con estos datos, y a pesar de que el depósito de combustible no es especialmente grande (55 litros), resulta relativamente sencillo espaciar los repostajes unos 800 kilómetros (o un poco más) sin necesidad de practicar una conducción especialmente atenta por la eficiencia. 

El tacto del sistema de frenos es peculiar. No llega a ser malo, pero de lo que no hay duda es de que requiere pasar por un periodo de adaptación más o menos largo. La transición entre la frenada regenerativa (mediante el motor eléctrico) y la convencional (fricción entre discos y pastillas) no es brusca, pero el pedal se mueve automáticamente al modificar el nivel de retención y, por tanto, la longitud del recorrido del mismo no es siempre igual.

Para el sistema de frenada regenerativa hay varios niveles distintos que se pueden modificar desde unas levas que giran solidarias con el volante (imagen). Hay cuatro niveles, que van desde una retención nula hasta una que da una retención superior a la que suele ser habitual en vehículos híbridos no enchufables. Este último me ha parecido muy útil para circular por ciudad porque reduce mucho el uso del sistema de frenos convencional, y a la hora de afrontar pendientes descendentes, donde permite mantener el coche a una velocidad más o menos constante.