Este texto se centra en las impresiones de conducción de las versiones Diesel Mégane 5p dCi 110 y Mégane 5p dCi 130. En este otro texto están las impresiones de conducción del Mégane 5p GT TCe 205 CV.  

Los motores Diesel dCi 110 y dCi 130 vibran y suenan poco. Nos parecen dos buenos motores Diesel en este sentido. Al ralentí y a regímenes intermedios, el ruido que provocan ambos es similar al de los motores de potencia parecida de un Peugeot 308, un Honda Civic o un Volkswagen Golf. El dCi de 110 CV, que es el que hemos probado durante más tiempo, mantiene un rendimiento aprovechable hasta unas 4500 rpm —llega hasta 5000 rpm— y ni siquiera entonces el volumen del ruido que se filtra al habitáculo es molesto, aunque no es un sonido bonito (es el característico de los Diesel).

Ninguno de estos dos motores tiene una respuesta inmediata al acelerador, pero tampoco se puede calificar de lenta y la aceleración que dan por encima de unas 1700 rpm es buena (obviamente es más intensa en el motor de 130 CV). Por debajo de esas revoluciones la fuerza con la que empujan es sensiblemente inferior, pero suficiente para que si no es necesario ganar velocidad con premura no haga falta bajar de marcha (esto es algo que le ocurre en mayor o menor medida a todos los motores Diesel turboalimemtados de cilindrada y potencia parecida).

En las mediciones de aceleración y recuperación, la unidad de Mégane 5p dCi 110 CV que hemos probado ha dado un buen resultado para su potencia. Tardó 8,9 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, por lo que apenas es más lento que un Hyundai i30 1.6 CRDi 110 CV (8,6 s) y un Nissan Pulsar dCi 110 CV (8,7 s). El motor del Pulsar es el mismo del Mégane y el mismo también del Mercedes-Benz A 180 CDI (modelo que actualmente Mercedes-Benz comercializa con el nombre A 180 d). Este último fue más lento en la prueba de aceleración, ya que tardó 9,4 segundos. Tabla comparativa de prestaciones.

Más allá de las cifras, el Renault Mégane dCi 110 CV nos parece un coche con una capacidad de aceleración más que sobrada en casi todas las circunstancias. Entre esta versión y la dCi de 130 CV hay una diferencia de precio de 1300 €. Pagar esa cantidad de dinero por tener 20 CV adicionales y 60 Nm más puede ser interesante en el caso de que el coche se vaya a utilizar la mayor parte del tiempo con mucha carga o en el caso de que la red de carreteras por la que habitualmente se circula presente dificultades importantes en forma, por ejemplo, de pendientes pronunciadas. El consumo medio homologado del Mégane dCi 110 CV es 3,7 l/100 km, mientras que el del Mégane dCi 130 CV es 4,0 l/100 km (ficha técnica comparativa).

En la prueba de consumo de km77.com —se realiza en un tramo de 144 km de autopista con constantes cambios de nivel, que se recorren a una velocidad media real de 120 km/h— el Mégane dCi 110 CV gastó 5,7 l/100 km. Es un consumo más alto que el que obtuvimos con el Honda Civic 5p 1.6 i-DTEC 120 CV (5,1 l/100 km), el Nissan Pulsar dCi 110 (5,3 l/100 km) y el Mercedes-Benz A 180 CDI (5,4 l/100 km). También gastó un poco menos en ese mismo recorrido el SEAT León SC con el motor 2.0 TDI de 150 CV y el cambio automático DSG (5,5 l/100 km).

Durante la semana de prueba, en la que hubo una mezcla homogénea de kilómetros en ciudad y carretera, el Mégane dCi 110 CV marcó una media de consumo alrededor de 5,6 l/100 km. La mayor parte del tiempo realicé una conducción rápida, por lo que es posible que el consumo descienda con un estilo más relajado, aunque en los test que hice me pareció complicado bajar de 5,0 l/100 km. En conclusión, el motor dCi 110 CV no tiene un consumo elevado, pero existen alternativas en el mercado sensiblemente más eficientes.

Nos ha sorprendido, para mal, la distancia de frenado que ha recorrido nuestra unidad de prueba de Mégane 5p dCi 110 CV. Para detenerse desde 120 km/h ha necesitado 57,7 metros. Los neumáticos son GoodYear EfficientGrip Performance, en medida 205/55 R16. Todos los coches que hemos probado con este neumático han frenado en menos espacio, en algunos casos por un margen muy amplio. Al SEAT León ST X-PERIENCE 2.0 TDI 150 CV 4Drive DSG, con una medida de 205/55 R17, le bastó con 51,7 m, mientras que el Mercedes-Benz GLA 220 CDI 4MATIC, con una medida de 235/45 R19, tan sólo recorrió 49,6 metros. El Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV, con neumáticos en medida 215/50 R17, necesitó 50,5 metros. Tabla comparativa de frenadas.

Con esta única prueba de frenado no podemos afirmar que la capacidad de deceleración de la gama Renault Mégane 5p 2016 sea mala. Lo fue en nuestra unidad. A medida que probemos otras unidades podremos hacernos una idea más clara de esta cualidad.

La caja de cambios manual de seis velocidades sigue teniendo un tacto parecido al del Mégane de la anterior generación. Los recorridos de la palanca son largos, como los de un Citroën C4 y, al moverla, no se tiene la sensación de precisión que sí trasmite, por ejemplo, la de un Honda Civic.

Mediante el sistema que Renault llama MULTI-SENSE el conductor puede regular el funcionamiento de algunas partes del coche (pulsando el botón que está por delante del freno de mano o a través de la pantalla central). Los programas disponibles son Eco, Neutral, Comfort y Sport (imagen. En el Mégane GT no hay modo Eco). El quinto programa se llama Perso y permite hacer una configuración a medida de cada uno de los ajustes disponibles. En concreto hay tres ajustes para la dirección —Comfort, Neutral y Sport—, tres para la respuesta del motor —Eco, Neutral y Sport—, dos para el sistema de climatización —Eco y Neutral— y tres para el sonido del motor —Off, Comfort y Sport—. 

La suspensión del Mégane 2016 es ligeramente más firme que la del modelo al que sustituye, aunque continúa dando un confort de marcha elevado por su buena capacidad para suavizar los golpes de las ruedas con los baches. En esta faceta es prácticamente idéntico a muchas de sus principales alternativas, como son el Ford Focus, el Peugeot 308, el Opel Astra y el SEAT León. El Honda Civic y el Mazda3 son más incómodos, mientras que el Nissan Pulsar es un poco más confortable.

La mayor mejora del Mégane 2016 con respecto a su antecesor en lo que concierne a la dinámica de conducción está en sus reacciones en curva. La suspensión sujeta mejor la carrocería y los movimientos de balanceo son menores. Se tiene la sensación de llevar un coche más preciso y ágil. Aun así, no llega a transmitir la impresión de agilidad de un SEAT León. Tampoco a la de un Opel Astra, que me parece que logra un equilibrio más alto entre confort y efectividad en curva. En cualquier caso, considerando que el Mégane 5p dCi 110 CV no tiene un enfoque deportivo, creo que las cualidades dinámicas de esta versión son absoluta y ampliamente satisfactorias.

La sensación de aplomo, de seguridad y de precisión en autopista es alta. Esto, junto con el citado confort de la suspensión favorece la creación de un ambiente de viaje agradable para todos los ocupantes. El aislamiento acústico es correcto, aunque pienso que el Opel Astra, el Peugeot 308 y el Volkswagen Golf son un poco mejores en este sentido, sobre todo filtrando el ruido que se produce por el contacto del aire con la carrocería a alta velocidad.

Algunos de los sistemas de seguridad que tiene el Mégane 2016 y que he probado son la alerta por cambio involuntario de carril y el programador de velocidad activo. El primero es una opción en los niveles Life e Intens que cuesta 150 €. Funciona a partir de 70 km/h y alerta al conductor que está abandonando el carril mediante un zumbido (similar al ruido que produce un neumático al pisar una línea de carril de material rugoso) que se escucha por el altavoz de la puerta del lado que corresponda (no mueve la dirección). El volumen del zumbido y la sensibilidad del sistema a la hora de detectar el abandono son regulables. Funciona correctamente.

El programador de velocidad activo también realiza bien su trabajo, manteniendo constante la velocidad con el vehículo precedente (se puede ajustar con un botón que hay en el volante) y la velocidad seleccionada en los momentos en que es posible. El rango de utilización de este sistema es entre 50 y 140 km/h.

El Renault Mégane 5p GT es la versión más potente de la gama Mégane y la única que tiene el sistema de ruedas traseras directrices 4Control. Su motor es de gasolina, tiene 1618 cm³ de cilindrada, inyección directa, un turbocompresor y 205 caballos de potencia máxima. La caja de cambios es siempre automática de doble embrague (denominada EDC) y la tracción es en las ruedas delanteras.

Está a la venta por 26 900 euros, por lo que, a día de hoy, es el vehículo más barato de su tamaño y potencia con cambio automático (listado comparativo). Si el tipo de cambio no tiene importancia, hay varias alternativas que son menos costosas, como el Opel Astra 5p 1.6 Turbo de 200 CV, el Nissan Pulsar DIG-T de 190 CV y el Peugeot 308 GT 1.6 THP de 205 CV (ficha técnica comparativa). El Volkswagen Golf GTI es más potente (220 CV) y 8460 euros más caro (ficha comparativa). 

El motor del Mégane GT es silencioso y produce pocas vibraciones, pero no alcanza el grado de refinamiento y de suavidad de funcionamiento que tiene el 2.0 TSI del Golf GTI. Por otra parte, es lento respondiendo al acelerador. En conducción normal es un problema menor, pero cuando se quiere hacer una conducción deportiva esa lentitud es molesta. El del Golf GTI tiene una respuesta más directa y, además, transmite mayor sensación de fuerza, sea cual sea en régimen de revoluciones.

No es particularmente rápido para su potencia. Nuestra unidad de prueba necesitó 4,7 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, prácticamente lo mismo que un Audi A3 Sportback 1.8 TFSI 180 CV (este motor, al menos el de esa unidad, tiene un rendimiento excelente). Al arriba mencionado Golf GTI de 220 CV le bastó con 3,7 segundos para completar esa aceleración. Tabla comparativa de prestaciones.

El Mégane GT ha consumido un poco menos que el Golf GTI en la prueba de consumo de km77.com —un trayecto de 144 km, de ida y vuelta, por una autopista con varios cambios de pendiente y a una velocidad media de 120 km/h—. El Mégane GT gastó 6,9 l/100 km, mientras que el Golf GTI necesitó 7,1 l/100 km. En ambos casos, son unos datos de consumo muy buenos para sus niveles de potencia y prestaciones.

El cambio de marchas EDC tiene siete relaciones y en modo automático es rápido seleccionando marchas más cortas y larga. En ocasiones, desde parado y a baja velocidad, resulta difícil modular la aceleración para moverse con suavidad, sobre todo con el modo Sport activo, que vuelve al cambio un poco más brusco. A la transmisión DSG del Golf GTI le sucede algo parecido.

Con el modo Sport activado (una de las formas de activarlo es pulsando el botón «R.S. drive» que hay en la consola; imagen), el cambio, además de ser más brusco, no inserta nunca la séptima velocidad y trata de hacer que el motor gire siempre a más revoluciones seleccionando una marcha inferior a la que llevaría en el resto de modos. Por otra parte, el modo Sport activa una función que emite un sonido a través de los altavoces para incrementar el sonido del motor en el interior.

Es posible hacer los cambios de marcha de forma manual actuando con toques longitudinales sobre la palanca del cambio, o bien, tirando de las levas que hay tras el volante, que son fijas, es decir, no giran con el volante (imagen). En mi opinión, el apéndice inferior de estas levas debería ser más largo, como lo es el superior (imagen), para que cuando las manos asen el volante en posición de tres menos cuarto (imaginando que el volante fuera un reloj) sea más fácil alcanzarlas.

El modo manual es, en cualquier caso, decepcionante porque la velocidad de respuesta del cambio al toque de leva (o de palanca) es lento, no deja hacer reducciones bruscas (es decir, reducciones que dejen las revoluciones del motor próximo al corte de inyección) y sube de marcha automáticamente cuando se llega al límite de revoluciones. Un aspecto positivo es que si se pisa a fondo el acelerador no reduce de marcha, sino que la mantiene, excepto si se rebasa la resistencia final del acelerador (kick-down).

Este cambio tiene una función llamada Launch Control que permite obtener la máxima aceleración partiendo desde parado. El procedimiento para activarlo es el siguiente: activar el modo Sport, tirar de las dos levas del cambio a la vez (hasta que aparezca en la instrumentación tres luces verdes parpadeando y el texto «Launch Control»), pisar el freno, pisar el acelerador (manteniendo el freno), esperar a que las revoluciones se estabilicen alrededor de unas 3500 rpm y soltar el freno para que el coche comience a moverse. Según Renault, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Nosotros, utilizando la función Launch Control, hemos obtenido un mejor tiempo de 7,9 segundos. Los neumáticos de la unidad de prueba no estaban en buenas condiciones y patinaban al salir a fondo desde parado, por lo que es posible que con unos nuevos el tiempo se acerque más a lo publicado por Renault.

La suspensión es más firme que la de cualquier otro Mégane y la dirección tiene un ajuste específico. Ambas modificaciones contribuyen a mejorar la precisión en curva e incrementar la sensación de control cuando se hace una conducción deportiva. Como contrapartida, el Mégane GT es más incómodo, si bien no tanto como para que su conducción diaria por ciudad o por carreteras en mal estado se vuelva desagradable.

La suspensión y la dirección son dos elementos que ayudan a mejorar las cualidades dinámicas en curva del Mégane, pero hay un tercer elemento que también tiene un efecto incuestionable: el sistema de ruedas traseras directrices 4Control, que dentro de la gama Mégane es exclusivo para el GT (otros Renault como el Talisman y el Espace también pueden tener 4Control). Con este sistema las ruedas traseras giran en la misma dirección que las ruedas delanteras cuando se circula a más de 60 km/h (a más de 80 km/h si el programa Sport está activo), hasta un máximo de 1,0º; cuando se va a menos velocidad, giran en el sentido contrario un máximo de 2,7º. El cambio de giro se produce de forma progresiva según el vehículo se aproxima a la velocidad umbral (60 u 80 km/h en función del modo de conducción activo).

Ya sea por la influencia del eje posterior direccional o porque la dirección es más rápida —debido a que tiene menos desmultiplicación; hay 2,3 vueltas entre topes, mientras que en el resto de Mégane hay 2,9—, desde el primer momento se aprecia como el coche gira más con menos movimiento de volante (con respecto a los otros Mégane). Se tiene la sensación de estar conduciendo un coche más ágil. El eje trasero de ruedas se nota más ligero que en un Golf GTI, más tendente a moverse en las curvas, parecido a como ocurre en un Ford Focus o en un SEAT León, pero diferente, porque en el Ford y en el SEAT se percibe un movimiento de arrastre fundamentalmente transversal, mientras que en el Renault es un deslizamiento más redondo, como si tratara de seguir el giro que están describiendo las ruedas delanteras.

Las reacciones del Mégane GT han sido siempre suaves y progresivas, incluso ante cambios repentinos de trayectoria. Esto se aprecia bien en las pruebas de esquiva y de eslalon que hemos realizado (se pueden ver en este vídeo), en las que también se observa que no hay diferencia entre el modo de conducción Comfort y Sport (son los dos modos más extremos). Este Renault responde con prontitud a los movimientos de volante, sin brusquedad y con una intervención de las ayudas electrónicas prácticamente inapreciable que, en caso de emergencia, permite al conductor estar en control del vehículo y guiarlo hacia donde se desea. Nuestra unidad de prueba tenía unos neumáticos Continental ContiSportContact 5 que presentaban un desgaste acusado cuando hicimos estas pruebas. Creemos que con unos neumáticos en mejor estado podríamos haber completado los ejercicios a mayor velocidad.

Otra situación en la que el sistema 4Control resulta beneficioso es en las maniobras a baja velocidad, ya que reduce el radio de giro. Así, mientras que el radio de giro de cualquier Mégane que no sea GT es 11,2 metros (entre bordillos), el del Mégane GT es 10,4 metros (ficha comparativa). Sin embargo, hay alternativas como el Peugeot 308 5p GT 1.6 THP 205 CV y el Golf GTI que sin recurrir a un sistema como el 4Control, tienen un radio de giro igual o inferior al del Mégane GT (ficha comparativa).

En la prueba de frenado de 120 a 0 km/h recorrió 55,4 metros. Son 4 metros más de lo que necesitó un Volkswagen Golf GTI y una de las distancias más largas de las que hay registradas en esta tabla comparativa de frenadas. Es posible que con unos neumáticos con menos desgaste la distancia hubiera sido menor. No obstante, resulta llamativo que el Mégane 1.5 dCi de 110 CV con unos neumáticos en buen estado, aunque de otra marca y tamaño, también dio un resultado malo: 57,7 metros (impresiones de conducción del Mégane dCi 110 CV). Los discos de freno delanteros del Mégane GT miden 320 milímetros y los traseros 290. Por tanto, son de mayores dimensiones que los del resto de la gama Mégane, en la que los delanteros miden 280 milímetros (excepto en el Mégane TCe 100 y en el Mégane dCi 90, que miden 269 mm) y los traseros 260 mm.