El Renault Scénic resulta cómodo porque tiene una suspensión más bien blanda que absorbe muy bien las irregularidades de las carreteras y que en otros coches agitan con mayor violencia la carrocería. Que esto sea así no lo hace torpe en carreteras de curvas. De hecho nos parece mucho más ágil (y algo más duro de suspensión) que el anterior Scénic (prueba de este modelo) porque cambia más fácilmente de dirección.

En conjunto parece más ágil que otros monovolúmenes de su tamaño. Un SEAT Altea tiene un tacto más parecido al de un turismo, una suspensión más firme y su dirección transmite mejor pero es claramente menos cómodo de suspensión que el Scénic. No me atrevería a decir con cual de ellos se puede ir más rápido en un tramo revirado. Un Mazda 5 tiene también buen tacto, pero no resulta tan ágil ni cómodo como un Scénic o un Altea.

El Scénic está bien aislado del ruido de rodadura, lo que le convierte en un coche silencioso. Solamente llega algo de ruido aerodinámico al interior y un ligero murmullo del motor, al menos en la versión dCi de 130 CV que es con el que lo hemos podido probar.

Situado en la consola, cerca de la palanca de cambios está el freno de estacionamiento, que es eléctrico. Al apagar el motor y salir del vehículo se activa automáticamente, algo que se agradece en determinadas circunstancias evitando imprevistos indeseados (por ejemplo el de este artículo).

Los faros de nuestra unidad de pruebas eran halógenos. Su funcionamiento era correcto, por lo que no creo que sea necesario optar por los de xenón que Renault ofrece en opción, a no ser que se circule a menudo por vías sin iluminar y durante largas distancias.

Los sensores de aparcamiento y la cámara trasera son elementos que resultan prescindibles pero resultan de gran ayuda a la hora de estacionar o, por ejemplo, aproximar el vehículo a una pared. Sobre la imagen mostrada en la pantalla TFT situada en el salpicadero se superponen unas líneas que muestran la trayectoria que seguirá el vehículo según el ángulo de giro de las ruedas (vídeo). El navegador tiene un funcionamiento correcto y resulta intuitivo.

Motor 1.9 dCi 130 CV (reemplazado en mayo de 2011 por el «Energy dCi 130 Stop&Start eco2» de 1,6 l de cilindrada.

Tiene una potencia real de 131 CV, aunque en su denominación Renault se refiera a él como «dCi 130». Este motor tiene un funcionamiento muy agradable porque sale bien desde parado y empuja de forma constante hasta el régimen de potencia máxima (a 3.750 rpm). Además, sus vibraciones son reducidas —aunque se circule con él a muy bajo régimen— y su sonido no resulta molesto. Todavía no hemos probado con el suficiente detenimiento el nuevo motor «Energy dCi 130 Stop&Start eco2» aunque quizá no sea tan agradable como el motor al que reemplaza. Parece que no tiene tanta fuerza para salir desde parado ni responde tan bien al circular con marchas muy largas a muy bajo régimen; una vez salvado ese pequeño primer momento de funcionamiento su respuesta es mucho más contundente y sube de régimen con facilidad.

La caja de cambios asociada asociada al motor 1.9 dCi 130 es manual de seis relaciones. Me ha parecido que se maneja con suavidad y cada una de las marchas entra sin esfuerzo y con suma facilidad. Resulta suficientemente rápida.

Según nuestros datos de aceleración, necesita 8,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones). Esta medición la hemos realizado partiendo desde tercera velocidad y cambiando a cuarta al régimen de potencia máxima (3.750 rpm). Por lo que hemos podido comprobar no tiene sentido sobrepasar el régimen de potencia máxima puesto que el empuje decae y la misma maniobra se realiza en más tiempo (durante las próximas semanas daremos datos propios de prestaciones del Scénic con el nuevo motor Diesel de 1,6 l).

El Scénic en combinación con este motor es casi igual de veloz que un Opel Zafira 1.9 CDTi de 150 CV (necesita 7,9 segundos en la misma medición) y más rápido que un Citroën C4 Picasso HDi 138 CV CMP FAP (8,9 segundos). Un Renault Grand Scénic, a igualdad de motor pero con distintos desarrollos del cambio y mayor peso, necesita 0,6 segundos más en la misma medición.

El consumo de carburante del Renault Scénic dCi de 131 CV es bajo para tratarse de un vehículo de sus características. Durante la prueba de consumo, que se realiza en un recorrido de ida y vuelta por autovía (sobre 143,3 km) con fuertes pendientes manteniendo una velocidad media real de 120 km/h, ha consumido 6,3 l/100 km reales.

De los vehículos a los que hemos podido medir el consumo que tengan unas características similares a las del Scénic, solamente el Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV obtuvo un consumo inferior (consumió 6,0 l/100 km). Un Grand C-MAX 1.6 TDCi 115 CV necesitó en el mismo recorrido 7,1 l/100 km y un C-MAX 2.0 TDCi 140 CV Powersift necesitó 7,6 l/100 km.

Curiosamente, el ordenador de viaje de nuestra unidad de pruebas tenía un error por exceso del 5% en el consumo medio de carburante que mide (normalmente el error suele ser por defecto). El velocímetro marca 120 km/h cuando en realidad se circula a 115 km/h.

Renault estrena un motor Diesel de 1,6 l de cilindrada y 131 CV de potencia o 96 kW (Renault lo denomina Energy dCi 130). En un primer momento lo llevan el Scénic y Grand Scénic; en 2012 también lo tendrá el Mégane, en todas sus variantes de carrocería. Renault no tiene previsto instalarlo en la gama actual del Laguna; sí lo llevará el modelo de la siguiente generación. Este motor ha sido desarrollado en colaboración con Nissan, que lo utilizará para algunos de sus modelos. Como muchos motores modernos, este también va asociado a un sistema de arranque y parada del motor durante las detenciones («Start & Stop»).

Su denominación es «R9M» y reemplaza al anterior motor de 1,9 l («FQ9») de la misma potencia. Da la potencia máxima a 4,000 rpm y su par máximo es 320 Nm a 1.750 rpm. Tiene cuatro válvulas por cilindro; el motor al que reemplaza lleva dos. Renault dice que este nuevo motor tiene 264 piezas, de las cuales el 75% son nuevas y el resto provienen del motor 2.0 dCi («M9R») que utilizan algunos modelos de Renault.

El objetivo de Renault con este nuevo motor ha sido reducir el consumo y las emisiones contaminantes. El Renault Scénic con el motor que deja de estar disponible tiene un consumo medio de 5,5 l/100 km, mientras que con el nuevo de idéntica potencia el consumo es 4,5 l/100 km.

De todas todas las soluciones que Renault emplea en este motor para que gaste poco carburante, la que más influye es la reducción de cilindrada a 1,6 l. El bloque está hecho a partir del que tiene el actual motor Diesel 2.0 dCi («M9R»); básicamente, la reducción de cilindrada se ha conseguido reduciendo la carrera de los pistones. El resultado es un motor con un valor de carrera (79,5mm) muy parecido al del diámetro (80 mm), cuando por regla general, los motores Diesel son de carrera larga.

Además de una cilindrada menor, este nuevo motor tiene una relación de compresión más bien baja: 15,4 a 1 (con una relación de compresión tan baja se busca limitar las emisiones de óxidos de nitrógeno). Para mantener la potencia en 131 CV, se ha aumentado la presión de sobrealimentación del turbocompresor hasta 2,7 bar.

Los dos árboles de levasestán movidos por cadena y no tiene intervalos previstos de mantenimiento (el motor de 1,9 litros tiene correa de distribución, sujeta a mantenimiento).

Como otros motores Diesel con cuatro válvulas por cilindro, tiene un sistema de admisión variable. Su función es que a carga parcial el aire que entra en los cilindros cree una gran turbulencia («swirl»): a mayor turbulencia, mejor se mezclan el aire y el gasóleo; así mejora la combustión y es menor la emisión de partículas. Con mucha carga o a alto régimen, la turbulencia es menor para favorecer el llenado de los cilindros. La intensidad de esta turbulencia se controla con una mariposa situada en el tramo superior del repartidor de aire de admisión, que tapa o abre parcialmente los conductos de admisión. Esquema de su funcionamiento.

Los inyectores tienen siete orificios. En un ciclo normal de inyección dan cuatro inyecciones. Excepcionalmente pueden dar hasta seis (tres de ellas post-inyecciones, es decir, en la carrera de expansión del pistón), con el objetivo de aumentar la temperatura en el filtro de partículas, para favorecer su limpieza; según Renault, el filtro de partículas no requiere ningún mantenimiento durante la vida del motor. La presión máxima de inyección no es muy alta (1.600 bar en lugar de 1.800 bar del motor anterior. No es normal que la presión de alimentación baje en un motor más nuevo); según Renault, esto favorece que algunas piezas del sistema de inyección sean de menor tamaño.

El sistema de recirculación de gases de escape o «EGR» (dispositivo que sirve para reducir la formación de óxidos de nitrógeno en la combustión) es un poco distinto a lo habitual. En un sistema tradicional lo normal es que los gases de escape se recuperen justo después de la salida de la cámara de combustión, es decir, cuando están muy calientes. El que lleva el motor Energy dCi 130 (denominado «EGR de baja presión») recupera los gases de escape mucho más tarde: posteriormente a su paso por la turbina y por el filtro de partículas. Después, un intercambiador de calor los enfría. La consecuencia de que el aire recirculado entre más frío al motor permite aumentar la presión de sobrealimentación, lo que influye en el rendimiento del motor. Esquema de su funcionamiento.

Como otros motores modernos, tiene una bomba de aceite de caudal variable (tradicionalmente estas bombas son de caudal fijo). La posibilidad de variar su caudal reduce el consumo de energía. En una bomba de aceite tradicional, la cilindrada de la bomba es fija y la presión excesiva del aceite (cuando el motor gira a un régimen elevado) se libera por una válvula de descarga; pasar la cantidad de aceite que el motor no necesita a través de la válvula de descarga supone un consumo de energía. A alto régimen, la bomba de cilindrada variable reduce automáticamente su caudal, lo que permite prescindir de la válvula de descarga y evitar el consiguiente consumo innecesario de energía. Esquema de su funcionamiento.