Aunque el Renault Symbioz comparte muchos elementos con el Renault Captur, la sensación al volante no es idéntica: el Symbioz es más suave de suspensión y menos ágil en curva. Bajo nuestro punto de vista, este es actualmente el SUV de Renault más enfocado a un uso tranquilo y sosegado. La suspensión es cómoda casi siempre. Puede responder con algo de brusquedad al sobrepasar alcantarillas mal enrasadas, cambios de asfalto y bandas reductoras de velocidad (es decir, irregularidades que producen un movimiento rápido y corto de las ruedas), pero por norma general el confort de suspensión es elevado.
El Symbioz es solo 12 centímetros más corto que un Austral, pero se nota que pertenece a un segmento inferior. Su rodar no es tan fino como el del Austral y su habitáculo está peor aislado del ruido. Este último aspecto es posiblemente uno de los puntos en los que el Symbioz tiene más margen de mejora. Sin ser un vehículo ruidoso, está lejos de ser una referencia entre la competencia. En un Hyundai Kona y un SEAT Ateca, por ejemplo, se viaja con mayor silencio.
Su dinámica en curva es correcta. No destaca por su agilidad, pero no es torpe ni tiene unas reacciones que disuadan de conducir rápido por un puerto de montaña si así se desea. La dirección es precisa, tiene buen peso, las suspensiones son blandas y la carrocería se balancea y cabecea sensiblemente, pero todo queda dentro de unos parámetros razonables para un vehículo de estas características. Lo primero que desfallece en una conducción decidida es el equipo de frenos, por sobrecalentamiento, tras darle un uso para el que no está diseñado. La distancia de frenado es correcta: 120-0 km/h en 53,1 metros con neumáticos Michelin e.Primacy 2 (225/45 R19).
Hemos conducido la versión híbrida full hybrid 145 (143 CV) y la full hybrid E-Tech 160 (159 CV). Sí, la concordancia en el número de caballos entre la denominación oficial y la potencia real es un lío. Hay que añadir además que la full hybrid 145 está actualmente descatalogada, pues fue reemplazada en mayo de 2025 por la mild hybrid 140 (esta vez sí, con 140 CV).
Sea como fuere, el principio de funcionamiento de todas estas versiones híbridas es idéntico, aunque muchos de sus componentes son distintos (motor de combustión y batería principalmente, como citamos aquí). En general son satisfactorios, aunque donde más partido se les saca es en la ciudad y sus alrededores porque son los lugares donde más tiempo circulan con energía eléctrica y, por tanto, donde menos consumen y menos ruido hacen.
Fuerta del entorno urbano tampoco hay mayores problemas porque potencia hay de sobra para circular con agilidad, especialmente en el caso de la versión de mayor potencia. En estas situaciones, el motor de combustión está en marcha la mayor parte del tiempo y sun funcionamiento es discreto a velocidades más o menos sostenidas. En cambio, cuando el conductor pisa mucho el acelerador (bien para subir una pendiente pronunciada o para realizar un adelantamiento), el ruido que genera es evidente y más o menos elevado en función de la demanda de aceleración. A este respecto, de nuevo, la versión de mayor potencia es un poco mejor porque tiene mas par y no necesita revolucionar tanto el motor de combustión para ganar velocidad.
Como hemos comentado, las prestaciones de los Symbioz híbridos son más que suficientes como para circular por cualquier tipo de vía con garantías. Eso sí, hay que acostumbrarse un poco a la entrega de potencia porque inicialmente no parece que tengan la potencia declarada (le pasa tanto a la versión de 143 CV como a la de 159, cada una en una magnitud distinta). Cuando se pisa el acelerador con contundencia, la respuesta inicial es algo perezosa, aunque superado ese momento inicial, ganan velocidad con agilidad (especialmente la de mayor potencia, lógicamente). Para reducir un poco ese retraso se puede activar el modo de conducción Sport. Con ello, el motor de combustión actúa más y con mayor intensidad desde un principio, si bien también produce más ruido.
Por el momento no podemos dar cifras concretas en cuanto a consumo de combustible porque las presentaciones a las que hemos acudido transcurrieron por carreteras distintas a las que utilizamos habitualmente para probar los coches y, además, el tipo de conducción fue muy variable y poco representativo. No obstante, unas cifras orientativas son de entre 4,0 y 6,5 l/100 km, en función del lugar por donde se circule. Según los datos oficiales, el consumo homologado de la versión de 159 CV es inferior a la de 143 CV (ficha comparativa).
Los sistemas de impulsión híbridos del Symbioz son similares en cuanto a su composición a los que Renault lleva utilizando algunos años en varios de sus modelos, pero se nota que los han mejorado en algunos aspectos. En el Symbioz no es sencillo que se agote la batería que alimenta a los motores eléctricos del sistema de impulsión cuando el conductor solicita una aceleración intensa y larga (por ejemplo, subiendo un puerto de montaña), algo que era muy evidente en los primeros Renault Arkana que llegaron al mercado.