En la versión Aero del Saab 9-5 hay un incremento de potencia y un ligero endurecimiento de las suspensiones, así como la introducción del control de estabilidad de serie en el Aero (opcional en el resto de los 9-5 gasolina).

Pasa de 230 a 250 CV mediante un nuevo sistema electrónico de gestión del motor, que mejora el proceso de inyección, y el aumento de la presión de soplado del turbocompresor, que ahora puede variar entre 1 y 1,5 bares, en función de las condiciones atmosféricas, para adaptarse a la cifra de par memorizada en la centralita. Hasta 4.000 rpm, el motor tiene exactamente el mismo funcionamiento que anteriormente, pero a partir de dicho régimen trabaja con más presión de turbo (respecto al anterior motor de 230 CV). Aunque el par máximo es 350 Nm entre 1.900 y 4.000 rpm, el sistema permite disponer durante 20 segundos de una sobrepresión de soplado y llegar a 370 Nm.

La velocidad máxima declarada es 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h 6,9 s, prácticamente los mismos valores del Aero de 230 CV. La principal mejora parece estar en su capacidad de recuperación (8,9 s de 80 a 120 km/h en 5ª) y en el consumo medio, que ha bajado de 9,1 a 8,8 litros/100 km.

Las suspensiones tienen amortiguadores y muelles endurecidos entre un 10 y un 12 por ciento y una barra estabilizadora delantera menos flexible (con 1 mm más de diámetro). Respecto al resto de los 9-5, las suspensiones del Aero se han rebajado 20 mm en altura. De esta forma se consigue reducir el balanceo de la carrocería y se incrementa la estabilidad, aunque el principal avance en este apartado ha sido la introducción de un control de estabilidad (Bosch).

Los discos ventilados delanteros no han cambiado (306 mm de diámetro), pero los traseros son más grandes (300 mm en vez de 286 mm de diámetro). Las manguetas de las ruedas delanteras son ahora de aluminio (antes acero).

Con dichos cambios, el Saab 9-5 Aero es ahora más estable, más seguro, más rápido y consume menos. También recibe algunas mejoras de equipamiento: además del control de estabilidad, tiene nuevas llantas de aluminio (de 17" de diámetro como anteriormente), preinstalación de navegador por satélite, tapicería interior combinada en cuero y textil, paneles de puerta, volante, pomo del cambio y freno de mano forrados en piel y el salpicadero con un acabado de tipo metálico en la consola central. Además, puede llevar opcionalmente faros de xenón para cortas y largas.

El Saab 9-5 2.3 T Aero de 250 CV dispone también opcionalmente de un nuevo cambio automático de cinco marchas (antes de cuatro marchas) y se comercializa en carrocería berlina de cuatro puertas o familiar (Station Wagon). Desde principios de 2002, toda la gama Saab tiene una garantía en España de cuatro años sin límite de kilómetros. La previsión de ventas para el 9-5 Aero en 2002 es de 200 unidades (40 de ellos Station Wagon).

En Saab afirman que el modelo 9-5 2.3 T Aero engloba lo que ellos entienden como máximas prestaciones y deportividad. Después de conducirlo, yo creo que «altas prestaciones» es aplicable, pero «máxima deportividad» no.

Me parece una berlina rápida con cierto talante deportivo, pero se ha mantenido un compromiso intermedio entre estabilidad y confort. No es un coche deportivo, pero sí muy estable al mismo tiempo que cómodo. Donde resulta más agradable de conducir es en carreteras rápidas de sentido único, en donde puede transmitir una elevada sensación de seguridad.

Respecto a otros 9-5, como por ejemplo el 3.0 TiD, se nota que la mayor dureza de las suspensiones y menor altura al suelo reducen más eficazmente los movimientos de la carrocería (balanceo y cabeceo), aporta un guiado más eficaz del eje delantero y permite someter al coche a apoyos más fuertes sin perder la compostura.

El 9-5 Aero es subvirador, pero lo justo para que siga siendo un coche notablemente eficaz al mismo tiempo que sencillo de conducir y con un cierto tacto «deportivo». El eje trasero se aguanta mucho en apoyo y sólo llega a deslizar en situaciones forzadas (la tendencia general es a tirar ligeramente de morro).

El control de estabilidad (ESP) constituye un importante avance en seguridad activa. Me ha sorprendido que, además de ser muy eficaz en sobreviraje, el ESP del Saab 9-5 Aero también trabaja bien en subviraje (algo poco habitual). Respecto al anterior Aero, el actual me parece que se sujeta algo más de atrás y se aprecia en menor medida el movimiento de la carrocería al cambiar rápido de apoyo (prueba del anterior Saab 9-5 2.3 T Aero de 230 CV con carrocería S.W.)

El control de tracción que tiene de serie (junto con el ESP) se hace casi imprescindible en este coche. Los 250 CV y los 370 Nm que puede llegar a desarrollar su motor turboalimentado se transmiten al suelo con cierta dificultad a través de las ruedas delanteras. Si desconectamos el control de tracción y estabilidad (mediante un mando situado en el salpicadero) la pérdida de motricidad es apreciables en las marchas cortas. Aún así, tengo la sensación de que el motor de 250 CV es más progresivo en la entrega de potencia que el anterior de 230 CV y pierde menos rueda en aceleración.

Ahora comienza a tirar con fuerza desde 1.750 rpm y a 2.500 rpm se aprecia el mayor empuje que aporta el turbo soplando a máxima presión. La entrega de potencia en más progresiva (antes se notaba una «patada» más violenta) y el cuentavueltas sube con mucha energía hasta la zona roja, situada a 6.000 rpm.

El cambio manual tiene un accionamiento rápido (no deportivo) y los desarrollos de transmisión son largos pero parecen bien adaptados al empuje del motor. La dirección (2,9 vueltas de volante) es precisa y tiene un tacto agradable, al igual que los frenos, que permiten dosificar la frenada con facilidad. Son potentes y aguantan correctamente el trato duro. En una conducción al límite llegan a perder eficacia por sobrecalentamiento, pero siempre sigue habiendo capacidad de frenada.