La principal diferencia entre el habitáculo del Ibiza de 2015 y el de 2012 se halla en el salpicadero, donde la pantalla del sistema multimedia ahora está completamente integrada y puede ser de hasta 6,5 pulgadas (la de serie es de 5,0 pulgadas). También es diferente la configuración de botones del climatizador automático, del cuadro de instrumentos y del volante (estos dos últimos son similares a los empleados en el León).

Los nuevos sistemas multimedia se pueden completar con una función, denominada genéricamente como «Mirror Link», que permite ver en la pantalla de la consola la misma información que aparece en la pantalla de nuestro teléfono móvil inteligente. Para ello, previamente, se ha de conectar mediante un cable (que es el propio del teléfono, no requiere ningún adaptador). También es compatible con teléfonos Android y Apple mediante los protocolos de comunicación Android Auto y Apple CarPlay respectivamente. Además SEAT ha colaborado con el fabricante SAMSUNG en el desarrollado un sistema más completo en el que ofrecen al cliente un teléfono inteligente SAMSUNG Galaxy A3 con la aplicación «SEAT Connect» preinstalada.

El funcionamiento del sistema más completo (que es el que tenía la unidad probada) me ha parecido muy bueno porque tiene unos menús muy bien estructurados y reacciona con precisión a las pulsaciones de los dedos. Además siguen existiendo botones «físicos» que dan acceso a las principales funciones del sistema (imagen de la pantalla actual y de la del modelo 2012), por lo que se reduce el tiempo en el que el conductor tiene que apartar la vista de la carretera.

Hay algunos materiales de recubrimiento son distintos a los del modelo anterior. La parte superior de la consola, por ejemplo, está fabricada con un plástico blando que da más sensación de calidad que antes, pero la inferior sigue siendo de plástico duro con un aspecto poco cuidado. En cualquier caso, los ajustes entre las distintas piezas parecen precisos y da la sensación de que todo el conjunto forma un bloque sólido porque no se escuchan ruidos o crujidos al circular por carreteras en mal estado.

De acuerdo con nuestras mediciones, el SEAT Ibiza de 5 puertas tiene un habitáculo normal en lo que a espacio se refiere. En las plazas traseras hay 91 centímetros de altura libre hasta el techo, suficiente para que personas de hasta 185 cm puedan ir sentadas con la espalda pegada al respaldo (que es como deben ir). La anchura en esta misma fila de asientos es mejor que la de algunos competidores, como el Peugeot 208, el Renault Clio o el KIA Rio, pero no es suficiente para que tres personas viajen de manera confortable. Los tres reposacabezas tienen un ajuste en altura, pero muy limitado (el central es opcional), por lo que es posible que queden bajos a personas de talla elevada. En las plazas delanteras no hay problemas para que se acomoden dos adultos de hasta 190 cm de altura aproximadamente. 

El puesto de conducción me ha parecido muy bueno porque tanto los ajustes del volante (en altura y profundidad) como los del asiento son muy amplios. La consola está ligeramente orientada hacia el conductor y todos los mandos están cerca de la mano. El único aspecto negativo es que los cinturones carecen de ajuste en altura, por lo que es posible que no queden bien situados para algunas personas (a mí, que mido 183 cm, me quedaban bien). Por comparación, si es la primera vez que conducimos este modelo, puede resultar más sencillo adaptarnos a sus controles que, por ejemplo, subiéndonos por primera vez en un DS 3 o en un Peugeot 208. La visibilidad es buena en general y la maniobrabilidad, correcta. Su radio de giro entre paredes es 10,0 m, uno de los más bajos de entre sus alternativas (ficha comparativa).

Los asientos delanteros de serie son cómodos y proporcionan una buena sujeción del cuerpo en las curvas, pero resultan un poco estrechos en la parte superior y no tienen ajuste del apoyo lumbar. No he probado los deportivos (de serie en FR y opcionales en Style), por lo que no puedo dar una opinión sobre ellos.

El maletero de la variante de 5 puertas, con 292 litros de capacidad, es uno de los puntos fuertes de Ibiza. No es el que más volumen tiene (un Škoda Fabia y un Hyundai i20 tienen más, por ejemplo), pero sus formas regulares permiten aprovechar muy bien el espacio disponible. Hay varios elementos para fijar la carga, como cuatro ganchos en cada una de las esquinas, una redecilla en la pared izquierda o un par de perchas. Bajo el piso del maletero hay espacio para guardar una rueda del mismo tamaño que las otras cuatro, aunque de serie viene un con kit de reparación de pinchazos. Para obtener el mayor volumen de carga disponible, primero hay que hacer bascular las banquetas de los asientos posteriores hacia delante y luego sus respectivos respaldos (imagen). De esta manera se obtienen 938 litros de capacidad, pero la superficie restante queda unos 7 centímetros por encima del piso del maletero.

No hay muchos huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo, pero son suficientes para guardar los objetos cotidianos que normalmente se llevan encima, como por ejemplo una cartera, un teléfono móvil o unas llaves. La guantera que hay frente al asiento del pasajero está iluminada (imagen), pero sus formas no son muy regulares porque en ella se encuentra el módulo de CD y las entradas de tarjetas SD del sistema multimedia (que se encuentran ocultas detrás de una tapa; en esta imagen la tapa está levantada).

De las tres unidades que hemos conducido del Ibiza 2015, ninguna tenía motor Diesel. De menor a mayor potencia, hemos probado las versiones de tres cilindros 1.0 Eco TSI de 95 y 110 caballos, y la 1.4 Eco TSI ACT de 150 caballos, todas con cambio manual (de cinco relaciones en el primer caso y de seis en los otros dos).

Todos tienen en común la facilidad con que se conducen y, en general, una sensación de manejo muy agradable, con diferencias más notables en el confort y la capacidad de aceleración, que en la estabilidad y en las cualidades dinámicas, que son, en todo caso, siempre altas. El ruido de rodadura da la sensación de estar bien aislado y los ruidos generados por el flujo de aire exterior están principalmente localizados en el marco de las ventanas delanteras y en los espejos retrovisores. Ninguno de los motores de gasolina destaca negativamente por cantidad y calidad de ruido.

La versión 1.0 Eco TSI de 95 CV resulta satisfactoria en casi todo tipo de condiciones. Su respuesta por debajo de 2000 rpm no es demasiado enérgica, aunque resulta suficiente para circular con normalidad. Por encima de ese régimen, la entrega de potencia es mucho más intensa y hace que el Ibiza se sienta un coche relativamente rápido, de respuesta casi instantánea al acelerador y que circula con soltura sin necesidad de apurar las marchas hasta altas revoluciones.

No es un motor ruidoso ni produce vibraciones molestas (únicamente se sienten a muy bajas revoluciones o al apurar las marchas), aunque éstas son más notorias que, por ejemplo, las que produce el motor 1.0 Ecoboost de 100 CV del Ford Fiesta o el 1.2 Puretech de 110 CV del Peugeot 208. A pesar de ello, no me parece que sea un motivo para desaconsejar esta versión porque su nivel de refinamiento está al mismo nivel o incluso superior al de muchos motores con cuatro cilindros.

En la medición de aceleración de 80 hasta 120 Km/h ha necesitado 8,1 segundos, un tiempo muy parecido al que en su día obtuvimos en la misma medición con el Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 100 CV PowerShift (8,3 segundos) y mejor que el de modelos ligeramente más potentes, como el Opel Corsa 1.4 Turbo 100 CV (8,6 segundos), el Renault Clio GT 1.2 TCe 120 CV EDC (8,7 segundos) y el Hyundai i20 1.4 100 CV (9,6 segundos). Tabla comparativa de prestaciones.

Además de hacer del Ibiza un coche rápido (en relación con la potencia declarada), el motor 1.0 Eco TSI de 95 CV no consume demasiado combustible en casi ninguna circunstancia. En nuestro recorrido habitual —144 km por autopista con numerosos cambios de pendiente y a una velocidad media de 120 km/h— ha necesitado 6,5 l/100 km, un resultado mejor que el que obtuvimos con el Hyundai i20 1.4 100 CV (7,2 l/100 km), el Škoda Fabia 1.2 TSI 110 CV DSG (6,7 l/100 km) y el Opel Corsa 1.4 Turbo 100 CV (7,6 l/100 km).

A tenor de los resultados obtenidos durante toda la prueba, no parece que el consumo sea muy sensible ante cambios bruscos de ritmo: en los más de 1200 km en los que lo condujimos, éste fue de 6,7 l/100 km (reales). La mayor parte de los recorridos que hicimos con el coche transcurrieron por vías urbanas y de circunvalación, alternando una conducción suave con puntuales aceleraciones hasta el límite de revoluciones (por ejemplo, al medir las prestaciones).

La versión 1.0 Eco TSI de 110 CV es un poco menos agradable que la variante de 95 CV porque cuando el motor gira a bajas revoluciones transmite algo más de aspereza y vibraciones y parece tener algo menos de fuerza entre 1000 y 2000 rpm. La diferencia más notable está en la potencia disponible desde medio régimen, que queda patente conforme más larga es la marcha en que se circula. Hasta 80 km/h, sin acelerar a fondo, ambos tienen una forma de rodar muy similar. 

Si aprovechamos la potencia máxima, los 110 caballos del más potente lo convierten en un coche con buenas prestaciones. De hecho, es más de un segundo más rápido en aceleración de 0 a 100 km/h que el de 95 CV (9,2 frente a 10,4 segundos, según los datos aportados por el fabricante). Como se comprueba en esta ficha comparativa, sus relaciones de cambio son idénticas en las tres primeras marchas; cuarta y quinta son más cortas en el de 110 CV y éste cuenta además con una sexta bien ajustada con la que es posible circular por circunvalaciones muy cerca del régimen de ralentí aplicando muy poca presión al acelerador sin que se vea comprometido el confort.

El Ibiza 1.4 Eco TSI ACT de 150 caballos, que va asociado exclusivamente al nivel de equipamiento FR, es un coche muy rápido. Lo es por la capacidad de aceleración que tiene en cualquier marcha y a cualquier régimen de revoluciones, y por la capacidad para abordar virajes. Su mayor virtud estriba en el buen funcionamiento del motor sobrealimentado de 1,4 litros de cilindrada que, prácticamente en toda circunstancia, parece tratarse de un motor de mayor cilindrada y potencia, por la sensación vigorosa que produce cuando pisamos el acelerador casi desde ralentí. Circulando por una carretera de curvas muy cerradas, permite salir de éstas en tercera velocidad a un régimen bastante por debajo del de potencia máxima y no tener sensación de vacío de fuerza, o hacerlo en segunda, momento en el que, si afrontamos una pendiente pronunciada, la capacidad de tracción puede verse ligeramente comprometida.

El manejo del cambio manual es similar en todas las versiones por dureza y recorrido de la palanca: suave, de movimientos no muy largos y sin un tacto diferenciado entre versiones con y sin pretensiones deportivas (esto es algo que, según gustos, puede resultar negativo para aquellos conductores que busquen un coche cuyas sensaciones se asemejen más a las de un deportivo, como puede ser el caso de los modelos con denominación «FR»).

El sistema Start&Stop es de serie en todas aquellas versiones de gasolina cuya denominación va precedida por la palabra «Eco» y todas las Diesel. Al menos en las de gasolina, funciona con suficiente rapidez como para que no sea incómodo y además lo hace de manera suave, casi imperceptible.

Una de las novedades en la gama Ibiza 2015 es la posibilidad de montar unos amortiguadores con dos niveles de ajuste (Normal y Sport) en las versiones con el nivel de equipamiento FR. La diferencia entre circular con uno u otro ajuste es pequeña, aunque perceptible. Ya en la posición normal, resulta claramente más firme que la del resto de versiones. Esto se nota más en la brusquedad con la que supera los resaltos o baches (sobre todo en el eje trasero), que en la limitación del balanceo de la carrocería.

La suspensión de serie, que no tiene ningún tipo de ajuste, tiene un compromiso entre comodidad y estabilidad especialmente bien logrado. No hace del Ibiza el modelo más cómodo de su categoría (un Citroën C3 o un Dacia Sandero lo son más), pero resulta suficientemente confortable y a la vez proporciona una respuesta muy buena en carreteras de curvas, con un balanceo poco acusado.