Todos los SEAT Tarraco que hemos probado tenían el «control de chasis adaptativo (DCC)». Se trata de una opción con la que la suspensión tiene unos amortiguadores controlados electrónicamente con tres niveles de dureza predefinidos y seleccionables a voluntad por el conductor: Normal, Comfort y Sport. Con ella, la capacidad del Tarraco para absorber los baches y filtrar las irregularidades del asfalto es muy buena, semejante a la del Škoda Kodiaq y el Volkswagen Tiguan Allspace equipados con este mismo tipo de suspensión.
SEAT ha buscado, por encima de cualquier otra cualidad, el confort de marcha. Esta característica, unida a un excelente aislamiento acústico, a unos mandos que apenas ofrecen resistencia al uso (volante, pedales y palanca de cambios en las versiones manuales) y al buen funcionamiento de elementos de confort como el climatizador y la calefacción de los asientos, hacen que viajar en un Tarraco sea una experiencia muy agradable, más que en un Honda CR-V 2019, un Mitsubishi Outlander 2019 y un Nissan X-Trail 2017.
A pesar de que la suspensión tiene un ajuste confortable, el SEAT Tarraco no se siente torpe o pesado en carreteras con curvas pronunciadas, o al menos no tanto como un Mitsubishi Outlander y un Nissan X-Trail. Como es más grande y tiene una masa superior a la de un SEAT Ateca —sirva de ejemplo que con el mismo motor 2.0 TDI de 150 CV el Tarraco es 234 kilogramos más pesado; ficha comparativa—, los cambios de apoyo se suceden con más lentitud y la tendencia a abrir la trayectoria (o subvirar) es más acusada. Pero la sensación de estabilidad es siempre muy elevada y las reacciones, seguras y fáciles de controlar.
No hemos probado un Tarraco con la suspensión de serie, por lo que no podemos compararla con la DCC. No obstante, por su coste (850 euros) y la muy buena impresión que nos ha dejado, nos parece una opción a considerar.
La versión que hemos conducido más tiempo es la Diesel 2.0 TDI de 150 CV, con cambio automático (DSG-7) y tracción total (4Drive). En la presentación a la prensa en Barcelona condujimos además las versiones con motor de gasolina 1.5 EcoTSI de 150 CV (con cambio manual y tracción delantera) y 2.0 TSI de 190 CV (con cambio automático y tracción total).
Las vibraciones que produce el motor Diesel de 150 CV apenas se sienten dentro. Su ruido sí es más notable, pero no molesto, excepto para quien sea especialmente sensible con este tema. Si es así, es mejor adquirir cualquiera de las versiones de gasolina. Da una aceleración más que suficiente para circular con agilidad, al menos si se viaja con poca carga. En caso contrario, la situación es diferente. Si lo normal es aprovechar toda la capacidad de carga del vehículo o se desea una respuesta contundente bajo cualquier circunstancia, creemos que es interesante plantearse la compra de la versión 2.0 TDI de 190 CV, cuyo precio de venta es 1610 euros mayor.
La unidad de SEAT Tarraco 2.0 TDI 150 CV DSG-7 4Drive que hemos probado tardó 8,6 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, por lo que fue 0,3 s más rápida que la de Škoda Kodiaq con esa misma configuración de motor, tracción y caja de cambios.
No tenemos datos de prestaciones de otras alternativas actualmente a la venta con motores de similar potencia, pero sí de dos que dejaron de comercializarse hace pocos meses. Son el Peugeot 5008 2.0 BlueHDi 150 CV y el Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi 150 CV, ambos con cambio manual y tracción delantera. El Peugeot tardó 7,8 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h y el Hyundai, 8,9 s. También probamos un Kodiaq con el motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV (a mediados de 2018 este fue sustituido por un 1.5 TSI de la idéntica potencia, el mismo motor que puede tener el Tarraco) y aceleró de 80 a 120 km/h en 8,0 segundos (esa unidad tenía tracción en las cuatro ruedas y cambio manual).
En circunstancias normales y haciendo una conducción eficiente, el consumo de carburante ha estado en torno a 6,5 l/100 km. Prestando menos atención a la eficiencia de conducción y yendo por carreteras que en tramos presentaban algún tipo de dificultad (por cuestas y atascos entre otros) ascendió a valores de alrededor de 9,0 l/100 km. Durante la semana que hemos probado el Tarraco 2.0 TDI 150 CV, el consumo medio ha estado siempre entre esos límites, excepto en momentos puntuales y poco representativos de una conducción real, como en la medición de prestaciones.
En el recorrido que utilizamos como referencia en km77 para comparar el consumo de los coches que probamos —se trata de un trayecto de 143 km por una autopista con muchos cambios de pendiente, completado a una velocidad media real de 120 km/h— este Tarraco 2.0 TDI 150 CV gastó 7,0 l/100 km. El resultado que obtuvimos con el Škoda Kodiaq 2.0 TDI 150 CV fue 6,6 l/100 km, mientras que con el 5008 y el Santa Fe arriba citados fue 6,3 y 7,4 l/100 km respectivamente. El consumo del Kodiaq con el motor de gasolina de 150 CV fue notablemente más elevado, 9,2 l/100 km.
Todos los datos de aceleración y consumo que hemos medido de los modelos comentados en estos últimos párrafos, así como otros de relevancia como el tamaño, la marca y el modelo de los neumáticos, se pueden ver en esta tabla comparativa.
Los motores de gasolina 1.5 EcoTSI 150 CV y 2.0 TSI 190 CV tienen en común un funcionamiento refinado —apenas se oyen ni se sienten en el habitáculo— y una entrega de potencia muy lineal, no parece que sean turboalimentados. De igual manera que sucede entre el 2.0 TDI de 150 y 190 CV, el 2.0 TSI nos parece mejor opción que el 1.5 EcoTSI para quien lo normal sea ir con el coche muy cargado (ya sea con personas, equipaje o ambos). Este motor se siente mucho más poderoso desde prácticamente el ralentí y permite adelantar con solvencia incluso subiendo una cuesta. Eso sí, inicialmente SEAT solo lo ofrecerá en combinación con la caja de cambios automática y la tracción total, dos elementos que puede que no sean necesarios para todo el mundo.
El mayor inconveniente que encontramos a las versiones de gasolina es el consumo de carburante. Las condujimos durante la presentación a la prensa en Barcelona y practicamos una conducción tranquila con puntuales aceleraciones intensas para comprobar la capacidad de aceleración. Con el motor 1.5 EcoTSI y tras 80 km de recorrido, el ordenador de viaje indicó una media de 9,7 l/100 km; con el 2.0 TSI, tras un recorrido similar, 11,3 l/100 km.
Todos los Tarraco tienen un mando circular que permite elegir entre tres modos de conducción —Eco, Normal y Sport— más uno configurable llamado Individual. Cada uno de ellos modifica la asistencia de la dirección, la respuesta del motor al pedal del acelerador, el funcionamiento del cambio automático y la dureza de la suspensión DCC (estos dos últimos elementos, si los tuviera instalados). Adicionalmente, las versiones con tracción total tienen otros dos programas denominados Snow y All Terrain, destinados a mejorar la circulación fuera del asfalto. Lo consiguen suavizando la respuesta del motor y adaptando la manera en que intervienen las ayudas electrónicas a superficies con menor agarre que el asfalto. El Tarraco también tiene un sistema para la ayuda al descenso de pendientes (o HDC, de Hill Descent Control, que son las siglas de SEAT utiliza).
La altura libre al suelo es 19,2 centímetros, por lo que está en un punto intermedio con respecto a sus alternativas. Las hay que tienen menos —Hyundai Santa Fe y Škoda Kodiaq, 18,5 y 18,7 cm respectivamente— y otras que están más elevadas —Nissan X-Trail y Peugeot 5008, 21,0 y 23,6 cm respectivamente—. El ángulo de ataque es 19,1 grados, prácticamente el mismo del 5008 (19,0º) y un poco mayor al del Kodiaq (18,7º) y el Santa Fe (18,5º). El de salida es 21,4º, muy parecido al del Santa Fe (21,2º), peor que el del 5008 (28,0º) y mejor que el del Kodiaq (15,6º).
El sistema multimedia con navegador tiene una función llamada «navegación Offroad» para grabar recorridos por tramos no digitalizados o de los que el sistema no dispone información (es decir, para recorridos, en la inmensa mayoría de los casos, por zonas no asfaltadas). Los itinerarios grabados se almacenan y posteriormente se pueden recuperar para que el sistema de navegación nos indique por dónde fuimos (se le puede decir que nos guíe en el sentido inverso al de grabación).
Por otra parte, en el sistema multimedia hay un menú llamado «Información Offroad» que da datos que pueden ser de interés en una conducción todoterreno. Estos son: una brújula, el ángulo de giro de las ruedas de la dirección, la temperatura del líquido refrigerante y la temperatura del aceite. El conductor puede ver dos de estas informaciones a la vez en dos indicadores circulares y en todo momento puede elegir qué ver en ellos. En esta imagen, por ejemplo, muestra el ángulo de las ruedas y la brújula (es la foto de abajo a la derecha).