El Škoda Elroq tiene muchas cualidades para que sea un coche adecuado tanto como vehículo único como de segundo coche. En ciudad, además de por la agilidad propia de un coche eléctrico, se desenvuelve bien porque gira mucho: 9,3 m en las versiones de tracción trasera, que es un dato mejor de lo habitual entre los eléctricos de tracción trasera —un Ford Explorer necesita 9,7 m— y mucho mejor que los de tracción delantera. En vías rápidas tiene un silencio de marcha normal en un eléctrico y su conducción es placentera.

Hemos conducido dos versiones del Elroq: 50 y 85. La primera es la más básica de la gama (170 caballos) y la segunda tiene 286 CV. Ambas son de tracción en las ruedas posteriores.

El Elroq 85 lo hemos conducido con dos configuraciones: una con amortiguadores DCC de dureza variable y otra con paquete Sportline, ambas con ruedas de 20 pulgadas. Esta opción Sportline incluye suspensión más firme que la estándar, levas en el volante para regular la recuperación eléctrica, una dirección con 3,0 vueltas de volante en lugar de las 3,3 que tiene la configuración básica y asientos deportivos. 

Entre las dos hay diferencias importantes. La versión con DCC permite elegir entre 15 niveles de dureza en función de los gustos y necesidades; desde uno muy blando hasta otro claramente firme y adecuado para conducir deprisa por curvas. Por el contrario, el Škoda Elroq 85 Sportline con suspensión deportiva tiene un reglaje que —probablemente— en ocasiones parezca innecesariamente duro si el asfalto no está en perfecto estado. Por lo tanto, en este apartado gana la versión con DCC sin el paquete Sportline, porque se adapta mejor a un mayor número de circunstancias. 

La dirección del nivel de equipamiento Sportline me ha gustado más que la básica, aunque la diferencia no es grande. La razón es que al tener menos vueltas de tope a tope obliga a mover un poco menos el volante para tomar la misma curva y para doblar la misma esquina en la ciudad. En la actualidad, las 3,3 vueltas de volante que tiene el Elroq básico se antojan muchas para un coche moderno (si bien no son excesivas, pues hay otros coches eléctricos —también de tracción trasera— que tienen aún más como es el caso del Ford Explorer con 3,5).

El nivel de equipamiento Sportline también gana al básico porque dispone de levas en el volante para regular la regeneración en tres niveles, además del modo automático. El Elroq sin levas en el volante cuenta únicamente con ese modo de retención automática en función del tráfico que, en general, funciona bien. También es posible incrementar la retención activando la posición B del mando selector del cambio, con lo que la deceleración es parecida a la que se consigue si se activa el nivel de mayor retención en la versión que tiene levas en el volante.

Los 286 caballos del Elroq 85 hacen que la reserva de aceleración sea muy grande en cualquier situación. Aunque la fuerza se transmite únicamente a las ruedas posteriores, el eje trasero no se descoloca con facilidad en conducción normal o medianamente rápida. El consumo me ha parecido moderado, aunque no podremos confirmarlo hasta que no lo probemos en nuestras carreteras habituales. Este Elroq 85 acelera mucho pero no de manera impetuosa. Impresiona menos que un Volvo EX30 de 272 CV cuando se pisa el acelerador a fondo (los dos dan unas prestaciones muy parecidas), pero resulta más cómodo para los ocupantes, que no se ven sacudidos con la misma violencia.

El Elroq 50 es un coche que se mueve con agilidad si así se desea y en las circunstancias donde lo he conducido (autovía y carreteras de montaña) no he echado en falta más potencia. Škoda tiene previsto vender de esta versión únicamente un 5% del total de las ventas de Elroq. Mi sensación es que se trata de una versión básica muy apetecible, suficiente por aceleración, aunque no cabe duda de que algo limitada por su autonomía. No puedo hablar sobre sus cualidades dinámicas porque he probado una versión con una combinación de equipamiento y suspensión que no llegará a España.