Las dos unidades que hemos probado tenían el nivel de equipamiento Style (el más alto de la gama) y la que aparece en nuestras galerías estaba profusamente equipada con muchos extras. Su coste superaba, según nuestras fichas de equipamiento, los 51 700 euros (más de 15 700 € en opciones respecto a su precio base de 34 745 euros). Me gustaría haber probado una versión básica para tener una idea más clara de cuánto influye en mi impresión del Kodiaq, que es muy buena, que su equipamiento sea tan grande.

En el diseño interior del Kodiaq ha prevalecido la funcionalidad sobre las formas, pese a que se puede obtener una presentación vistosa y con un buen nivel de lujo. Hay huecos repartidos entre el habitáculo y el maletero que aprovechan bien los rincones, soportes y sujeciones diversas y modulables, como los soportes para tabletas tras los reposacabezas delanteros (imagen). Los ajustes y los materiales plásticos son de buena calidad, mejores que en modelos de precio y tamaño parecido como el Nissan X-Trail, el Peugeot 5008 o el Toyota RAV4 (ficha comparativa).

Los materiales de recubrimiento que hay en el salpicadero y en las puertas son en su mayoría plásticos de tacto agradable, ya sea porque son blandos o porque su tacto da sensación de robustez. La guantera es doble y está cubierta de goma (la superior) y tapizada (la inferior) para evitar ruidos (además, esta guantera está iluminada y tiene salida de ventilación, mientras que la superior no). También están recubiertos de material textil los huecos que hay en las puertas, que son grandes y parecen pensados para alojar en ellos botellas grandes, al menos de litro y medio. En la consola hay dos portabotellas que, según Škoda, están diseñados para poder desenroscar el tapón con una sola mano, dado que impiden que la botella gire y, opcionalmente, una zona de recarga inalámbrica para aquellos móviles compatibles con esta función.

Las molduras decorativas del Kodiaq que probamos tenían una superficie que simulaba madera lacada de color negro (están hechas de plástico y su calidad es normal). Su denominación es Mythos Glossy Black y están incluidas dentro del «paquete LED PLUS» de iluminación ambiental. Con este paquete, además, se puede seleccionar entre diez colores distintos para las luces que embellecen la parte baja de las molduras decorativas de las puertas (imagen).

A diferencia de lo que ocurre con otros modelos de Škoda, el espacio para las piernas de los pasajeros traseros del Kodiaq no es sobresaliente. Tampoco es pequeño, simplemente es el normal en un coche de sus dimensiones (mediciones del interior).

La banqueta de la segunda fila se puede desplazar longitudinalmente unos 17 cm y sus respaldos poner con distinta inclinación. En la configuración que deja más espacio para las piernas (73 cm, con el asiento del conductor a 100 cm del pedal del freno), el Kodiaq pierde frente al Mitsubishi Outlander (77 cm) y prácticamente empata con el Hyundai Santa Fe y el Nissan X-Trail (ambos 74 cm) y el KIA Sorento (72 cm).

En esta segunda fila, la altura entre la banqueta y el techo es amplia. Con y sin techo solar, una persona de alrededor de 1,85 metros de estatura puede llevar la espalda estirada y bien pegada al respaldo sin problemas de espacio para la cabeza. La anchura entre puertas es 142 centímetros, igual que la del Outlander y un poco mejor que la del X-Trail (140 cm).

A la tercera fila se accede adelantando el asiento de la segunda. El hueco que queda para pasar no es grande, así que exige cierta agilidad en el caso de un adulto. Una vez sentado en ella, hay espacio para que viaje alguien de estatura media, si bien es necesario adelantar algo los asientos de la segunda para que quepan las piernas. Dejando los asientos de la segunda fila en una posición intermedia de compromiso, atrás pueden viajar dos adultos de hasta 1,75 m de estatura sin rozar con la cabeza en el techo.

El maletero es muy grande. El del Kodiaq de cinco plazas tiene 650 litros de capacidad (un Outlander tiene 550 l y un Honda CR-V 2015, 589 l). En la variante de siete plazas el maletero tiene un volumen de 270 litros o de 560 —en función de si se emplean o se pliegan los asientos de la tercera fila—. Estas medidas en el Outlander son 145 y 519 litros respectivamente y en el Sorento, 142 y 605 litros. 

Las versiones de cinco plazas pueden llevar un kit de reparación de pinchazos o una rueda de repuesto. Si llevan esta última, el maletero no tiene un segundo compartimento por debajo del piso (cuando se levanta el piso se ve directamente la rueda y las herramientas para cambiarla). Si no llevan la rueda de repuesto, hay un doble fondo de 94 centímetros de longitud, 99 cm de anchura y 18 cm de altura. Los estantes que ocultan el doble fondo son dos, extraíbles y se pueden colocar en vertical para compartimentar el espacio de carga.

En el maletero del Kodiaq de siete plazas hay unos pequeños cajones en los extremos más próximos al portón (imagen) y un espacio bajo el piso para guardar el carrete de la bandeja cubre equipaje cuando no se utiliza. En el lateral del maletero puede haber una linterna extraíble que hace las veces de foco, con una de sus caras imantadas para que pueda dejarse en la carrocería sin caerse (es opcional, cuesta 15 euros; imagen). 

El portón del maletero queda lejos del suelo una vez abierto, por lo que solo aquellas personas que superen el metro noventa de altura podrán llegar a golpear con el cierre, que es lo que más sobresale. Existe la opción de un mecanismo motorizado de apertura y cierre (cuesta 450 euros); también la posibilidad de activarlo mediante un movimiento del pie, una pequeña patada al aire, debajo del paragolpes; así, cuando se lleva las manos ocupadas, resulta mucho más sencillo abrir y cerrar las puertas.

Algunos elementos llamativos son los paraguas alojados en unos huecos específicos de las dos puertas delanteras (imagen), la rasqueta para quitar el hielo (está en la cara interior de la tapa del depósito de combustible) o un conjunto de una manta y unas orejeras que sujetan la cabeza para evitar que se caiga hacia los laterales si se va dormido en las plazas traseras.

Los asientos delanteros, al menos los del Kodiaq en el que nos hemos subido recogen muy bien la espalda y pueden tener ventilación y calefacción (elemento, este último, que también está disponible para el volante). La regulación eléctrica de que disponían, con tres memorias de posición para el asiento del conductor, es una opción que cuesta 1075 euros y sólo está disponible con el nivel de equipamiento Style. Otro accesorio equipado en la unidad que probamos era la calefacción estacionaria con control remoto (1135 euros), que se puede activar mediante un mando a distancia adicional (que hace algo aparatoso el llavero del coche) a una distancia mínima de dos metros del coche (activa la última configuración ajustada antes de apagar el coche).

Škoda solo ofrece anclajes ISOFIX (válidos para las sillas iSize) en las dos plazas laterales de la segunda fila de asientos. El espacio entre medias es el mismo que hay en el Santa Fe (45 cm de anclaje a anclaje) e inferior al de un Ford Kuga o un Peugeot 5008. En el Peugeot existe, además, la posibilidad de mover los tres asientos longitudinalmente de forma independiente, tiene tres ISOFIX y, por tanto, se puede llevar tres sillas infantiles en la segunda fila.

Para evitar que los niños puedan abrir las puertas desde el interior, hay unos pulsadores en la puerta del conductor que bloquean las cerraduras (no es un sistema nuevo, por ejemplo Ford lo utiliza desde hace tiempo, pero es más cómodo que el habitual mecanismo manual que suele haber en la propia puerta).

El cuadro de instrumentos es convencional (de indicadores de aguja complementados por una pantalla en el medio; imagen). La información se ve al primer vistazo. No hay disponible una pantalla al estilo de la que puede tener el Volkswagen Tiguan en opción (imagen) o el Peugeot 5008 de serie (imagen).

Škoda ofrece la posibilidad de tener distintos sistemas multimedia con pantallas de 6,5 y 8 pulgadas y manejo táctil. Los dos más avanzados tienen de serie los sistemas operativos Android Auto de Google, CarPlay de Apple y MirrorLink, mientras que para el más sencillo es una opción. Algunos de ellos también pueden tener (bien de serie o bien opcionalmente) conexión a Internet mediante redes 4G y permiten asociar dispositivos móviles mediante una red WiFi. 

Hemos probado la de 8” asociada al sistema de navegación COLUMBUS y su respuesta a la presión de los dedos ha sido rápida y siempre a la primera. Es una pantalla que funciona muy bien (mejor que la de la mayoría de competidores del Kodiaq), que no es muy propensa a acumular suciedad en su superficie y que no produce apenas reflejos. Los botones laterales también son táctiles (a mí me parece más acertado que haya botones físicos, como en el SEAT Ateca, como se ve en esta imagen) y rinden igual de bien que la pantalla. Esta pantalla tiene una superficie en acabado brillante, mientras que la que utiliza SEAT tiene un acabado mate.

El Kodiaq dispone de una función que a través de micrófonos y de los altavoces amplifica la voz de los pasajeros para que estos puedan conversar desde cualquier asiento sin tener que elevar el tono de la voz para que se le escuche. Es muy eficaz porque, en efecto, se puede charlar a volumen normal y todos los pasajeros se escuchan entre sí. Sin embargo, si el volumen del sistema está ajustado alto (se puede modificar desde el menú del sistema multimedia), se produce un efecto de eco que incomoda y resulta algo desconcertante.

El Kodiaq puede tener dos tipos de suspensión, la de serie y una opcional a la que Škoda denomina DCC y que incluye unos amortiguadores con tres ajustes de firmeza predefinidos (Comfort, Normal y Sport); su precio varía entre 860 y 894 € en función de la versión elegida.

Esta última es la única que hemos probado. Tiene un funcionamiento muy bueno porque proporciona un nivel de confort grande a los pasajeros con independencia del ajuste seleccionado. Entre el modo Comfort y el Sport hay una ligera pero evidente diferencia de dureza, aunque es el modo Normal el que nos ha parecido más adecuado en la mayor parte de los casos porque filtra bien las imperfecciones del asfalto y además no supone un inconveniente a la hora de circular rápido en carreteras en las que abundan las curvas (no permite que el coche balancee o cabecee en exceso). En autopista, el modo Comfort es plenamente satisfactorio incluso al tomar curvas pronunciadas a velocidad alta.

Como no hemos conducido un Kodiaq sin esta suspensión opcional no podemos dar una opinión fundada sobre la conveniencia de adquirir la suspensión DCC.

Al igual que ocurre en la mayor parte de los Škoda actuales, el Kodiaq sobresale por la suavidad y silencio con los que circula por vías rápidas, superiores a los de rivales como el Nissan X-Trail, el Mitsubishi Outlander o el propio SEAT Ateca, con el que comparte numerosos elementos mecánicos y estructurales. En carreteras lentas, en cambio, no se siente un coche especialmente ágil y tiene cierta tendencia a abrir la trayectoria, aunque los cambios de apoyo se suceden con más rapidez que, por ejemplo, en un Hyundai Santa Fé o el anteriormente mencionado Nissan X-Trail.

En estas situaciones, un SEAT Ateca o un Mazda CX-5 dan más sensación de ligereza y se desenvuelven mejor, si bien es cierto que son vehículos más pequeños y con un peso menor. Un Audi Q5 tiene una forma de rodar muy parecida por aislamiento general, aunque es un poco más preciso en curvas.

Lo que no es capaz de igualar un Ateca es el refinamiento y la calidad de marcha del Kodiaq (no sólo por la suspensión DCC). El posicionamiento que ha dado Škoda a este todoterreno está por encima del que SEAT ha dado a su modelo. El Kodiaq está mejor aislado de las vibraciones del motor (en el Ateca, con el motor 1.4 TSI de 150 caballos, se perciben levemente las vibraciones en el volante, los pedales y la palanca, tanto en parado como en marcha. En el Kodiaq, no), del ruido de rodadura y del ruido aerodinámico. El sistema de encendido y apagado automático del motor (Start&Stop), que es de serie en todas las versiones, funciona de manera correcta; no es el más rápido ni el más suave, pero cumple bien con su cometido y no supone un estorbo.

Con el motor Diesel de 150 caballos, la tracción total y el cambio automático, el Kodiaq tiene unas prestaciones justas, teniendo en cuenta que nuestras mediciones las hacemos con el conductor como único pasajero. Un adelantamiento a fondo entre 80 y 120 km/h lo hace en 8,9 segundos, que no es poco tiempo, por lo que hay que anticiparse en las maniobras de aceleración en cuesta arriba o con el coche cargado. Lo bueno de este motor es que tiene un rendimiento muy uniforme en todo el rango de revoluciones.

Las prestaciones que da el motor 1.4 TSI con la caja de cambios manual de seis marchas son mejores. En la misma maniobra ha necesitado 8,0 segundos. Nosotros hemos obtenido unas diferencias entre prestaciones y consumos medios homologados mayores que las oficiales (ficha comparativa).

Si el uso que se le va a dar al vehículo es más exigente o se necesita aprovechar toda la capacidad de carga de manera habitual, es muy posible que ambas versiones resulten escasas ante algunas situaciones y resulten más recomendables las versiones 2.0 TDI 190 CV o 2.0 TSI 179 CV. En la siguiente tabla hemos comparado las prestaciones de ambos con varios modelos equiparables por tamaño. Esta misma tabla, ampliada con más modelos y detalles, está disponible en este enlace.

El Diesel consume bastante menos carburante, y está en la media de sus competidores. En el recorrido de consumo por autovía a 120 km/ de velocidad media real ha necesitado 6,6 l/100 km. El consumo de carburante de la versión de gasolina es el habitual en este tipo de coches con motor de gasolina. También está en la media (9,2 l/100 km), pero es muy sensible al uso que se haga del acelerador. El Ford Kuga de gasolina con motor de 150 caballos consumió 0,7 litros más por cada cien kilómetros.

Lo habitual en un uso mixto entre ciudad, carretera y autovía es que el consumo en el ordenador de viaje se mueva en cifras entre 6 y 7 litros en el Diesel, y entre 8,5 y 10,5 l/100 km en el de gasolina.

La capacidad de frenado de ambos Kodiaq ha sido buena, especialmente el Diesel (con ruedas Pirelli Scorpion Verde), que hizo 51,9 metros para detenerse desde 120 km/h, por 52,2 m del gasolina (con ruedas Hankook Ventus S1 EVO2 SUV). El Peugeot 5008, que es más ligero, ha frenado en 50,3 metros.

La dirección está muy asistida y permite maniobrar con poco esfuerzo sin que se sienta muy aislada de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto. Es posible modificar ligeramente la asistencia de la dirección seleccionando el modo de conducción deportivo, aunque las diferencias son mínimas. El cambio de marchas manual de seis velocidades tiene un funcionamiento similar al del resto de modelos de Škoda (e incluso de SEAT o Volkswagen): sin sobresalir en ningún aspecto, es preciso, se mueve con suavidad y no requiere movimientos amplios del brazo, como sí sucede en el 5008. El cambio manual del Mazda CX-5 es mejor por tacto y recorridos.

La visibilidad hacia el exterior es buena en cualquier sentido porque la superficie acristalada es grande y porque los pilares no son demasiado gruesos. Opcionalmente, Škoda ofrece un sistema de cámaras que generan una vista cenital del vehículo (imagen), que facilita las maniobras en lugares estrechos o con poca visibilidad. Las imágenes mostradas son de muy buena calidad y, además, apenas se ven afectadas por las salpicaduras de agua. Nos parece una opción muy recomendable.

El Kodiaq es un todoterreno con una altura libre al suelo de 188 mm, normal entre sus competidores, y sus ángulos característicos no son muy buenos (entrada 19,1º y salida de 15,6º), lo que a priori sólo le da cierta libertad de movimientos fuera del asfalto. La unidad que de gasolina probamos estaba equipada, además, con la protección adicional de bajos (para el motor y «contra el impacto de piedras», 285 €). Es la única con la que circulamos fuera del asfalto. La mayor limitación de esta versión es la poca fuerza del motor 1.4 de gasolina a bajas revoluciones y el cambio manual con desarrollos largos.

No es una buena combinación para avanzar a baja velocidad porque el motor tiene poca fuerza a ralentí (a diferencia de un motor Diesel), la primera marcha tiene un desarrollo largo y para superar cualquier pendiente pronunciada hay que tomar velocidad (con el correspondiente peligro de rozar la parte baja con brusquedad) o bien acelerar haciendo patinar el embrague. La capacidad de tracción del sistema 4x4 es buena. Para ayudarse campo a través y evitar roces es muy útil emplear el sistema de cámaras exteriores (que se puede usar a baja velocidad, por ejemplo, durante los vadeos).

Hemos sometido a las maniobras de cambio brusco de carril y eslalon al Kodiaq y hemos obtenido unos resultados muy satisfactorios. La velocidad máxima a la que entramos entre los conos sin derribar ninguno en el primer ejercicio fue de 77 km/h, una cifra muy buena para tratarse de un todoterreno. Sus reacciones son muy seguras, fluidas y fáciles de controlar. Con el Peugeot 5008 y el Mazda CX-5 obtuvimos un resultado igual de satisfactorio. En el eslalon constatamos la impresión de que la diferencia de firmeza entre el modo más blando (Comfort) y el más firme (Sport) se siente más en el volante de lo que se percibe desde fuera, ya que el balanceo no parece variar.