Con la versión híbrida enchufable del Kodiaq (iV PHEV de 204 CV) se da una situación curiosa. Aunque tiene un sistema propulsor más sofisticado que el resto de la gama (incluye batería, el sistema de carga y un motor eléctrico, entre otros elementos), es el que tiene un precio de partida más bajo, y además por un amplio margen: desde 38 800 euros. Y para poner esta cifra en contexto, tres datos escarecedores: la versión 1.5 TSI MHEV de 150 CV —la más próxima por precio— cuesta casi 7000 euros más, tiene 54 CV menos y un distintivo medioambiental menos favorable (ECO, por Cero Emisiones de la PHEV; ficha técnica comparativa).
También queda bien posicionado frente a otros modelos de características similares, aunque hay varios más asequibles: Leapmotor C10 REEV, DFSK E5, y BYD Seal U DM-i. La autonomía homologada en modo eléctrico es superior a la de casi todos ellos (e incluso de otros más costosos) y admite recargas en corriente continua (a 50 kW máximo), una característica que no está presente en casi ninguno de sus rivales (la única salvedad es el modelo de Leapmotor, a 65 kW).
Ahora bien, no todo son buenas noticias. Aquellas personas que busquen tres filas de asientos tendrán que optar por cualquier otra versión del Kodiaq (u otro coche), porque en la híbrida enchufable no está disponible ni siquiera de manera opcional. Tampoco puede llevar una rueda de repuesto (de ningún tipo, ni siquiera de emergencia), aunque a cambio dispone de un hueco adicional grande por debajo del piso que no está presente en las versiones con tres filas de asientos (sí en las de cinco).
Dinámicamente, esta versión apenas difiere con respecto a otras de la gama, a pesar del notable aumento de peso que supone la presencia del sistema propulsor híbrido (unos 250 kilos frente a la versión microhíbrida de 150 CV). Se trata, por tanto, de un coche cómodo, con una calidad de rodadura muy buena y que reacciona bien ante imprevistos. Además, el hecho de poder circular durante muchos kilómetros en modo eléctrico supone una mejora evidente en cuanto al nivel de ruido que se cuela hacia el habitáculo, que por norma general es muy bajo.
Generalmente, el funcionamiento del sistema propulsor es agradable, sobre todo cuando utiliza únicamente el motor eléctrico. Los 116 CV que desarrolla este invitan a pensar en unas prestaciones muy justitas, especialmente para un coche que ronda las dos toneladas, pero en la práctica son más que suficientes como para moverse con normalidad por todo tipo de vías. Y como la entrega de potencia se da con total inmediatez, resulta muy cómodo y placentero.
Si es necesaria más potencia y se pisa a fondo, el motor de combustión arranca y adquiere protagonismo. Eso se traduce en mucho más empuje (ya se dispone de los 204 CV combinados) y también en más ruido, aunque en ningún momento llega a ser incómodo. Por norma general, los arranques y apagados del motor de combustión pasan desapercibidos, si bien en algunas situaciones a la caja de cambios le cuesta reaccionar y se producen pequeños tirones. A mi no me ha parecido molesto, pero lo que está claro es que no se trata del sistema híbrido de funcionamiento más suave del mercado.
La autonomía homologada en modo eléctrico es de 119 kilómetros, un dato que, a la vista de los datos que hemos observado, es posible lograr si las condiciones son muy favorables. Tras una breve toma de contacto recorrimos 88 kilómetros sin necesidad de encender el motor de combustión y a un ritmo normal, con el climatizador encendido (a 21 grados) y por carreteras secundarias. El consumo indicado por el ordenador de viaje fue de 21,0 kWh/100 km y 0,0 l/100 km (y la velocidad media, de 50 km/h).
Como en la mayoría de sistemas híbridos enchufables, el conductor puede seleccionar varios modos de funcionamiento del sistema propulsor. En el Kodiaq son dos: Hybrid (la gestión electrónica es la que determina qué motor o motores han de funcionar en cada momento) y Electric (fuerza al sistema a utilizar únicamente el motor eléctrico, siempre que la batería tenga carga suficiente). También hay una función que permite mantener el nivel de carga para poder usarlo posteriormente.
Para la frenada regenerativa hay tres opciones: baja, alta (no hay mucha diferencia entre ambas) y auto. Con esta última, el sistema modifica la retención de manera automática y en tiempo real en función de las condiciones de circulación; normalmente funciona muy bien.