El Forester está más cerca de un turismo que de un todo terreno, pero se desenvuelve por caminos mejor que algunos todos terreno ligeros (o «SUV»). Me parece una alternativa preferible a la mayoría de los todo terreno ligeros para todo el que no esté pensando en hacer recorridos por zonas muy agrestes.

Por carretera no es igual que un turismo normal, porque va más alto y tiene unos neumáticos de compromiso (para campo y carretera). Pero el tacto que tiene el Forester se parece más a un turismo que el que tienen coches como un Honda CR-V, un Land Rover Freelander o un Toyota Rav4. Por caminos tiene dos cualidades muy positivas: una suspensión que absorbe relativamente bien los baches o piedras, y un sistema de tracción eficiente.

Solo está disponible con motor de gasolina, y no habrá un Diesel a corto plazo. Es un cuatro cilindros bóxer con dos litros de cilindrada, del que hay una versión atmosférica de 125 CV y otra turboalimentada de 177 CV.

Creo que el primero es más indicado para caminos y el segundo para carretera; la diferencia entre ellos no es solo la potencia, también lo es el bastidor y las ruedas. Ambos motores están disponibles con caja de cambios manual de cinco velocidades, o bien automática de cuatro.

Con relación al Forester que se vendía anteriormente, cambia el aspecto exterior de la carrocería, la estructura y el equipamiento, además de otros elementos.

El precio está entre 25.350 y 30.950 €, según el motor y la caja de cambios que lleve. Cuesta menos que cualquier familiar de tracción total (sin aptitudes todo terreno), a excepción del Subaru Impreza y algunas versiones del Subaru Legacy. Lo que más cerca queda en precio es un Volkswagen Passat Variant Trendline 2.3 V5 170 CV 4Motion, un coche mayor y con más equipamiento.

Si lo comparamos con todo terreno ligeros, el único que cuesta menos es el Hyundai Santa Fe 2.4 GLS. El Toyota Rav4 2.0 5p Luna y el Land Rover Freelander 4x4 Excursion 1.8i S tienen un precio semejante, pero con menos equipamiento.

El Forester es un tracción total permanente, con un diferencial central libre (relación de par 1:1) y un acoplamiento viscoso para hacer la función de autoblocante central. La versión X, con motor atmosférico de 125 CV, tiene una reductora que no hace una reducción muy grande (1,45 a 1). El diferencial trasero también tiene un acoplamiento viscoso, lo que equivale a un autoblocante. La caja de cambios puede ser, en los dos motores, manual de cinco velocidades o automática de cuatro.

En la toma de contacto no he podido experimentar si la capacidad de tracción es buena en condiciones difíciles. Pero, por lo que recuerdo del anterior Forester y del Subaru Legacy Outback, es capaz de subir fuertes rampas con terreno suelto. Al acelerar fuerte sobre terreno resbaladizo y en llano también responde satisfactoriamente.

Aunque la reducción que hace la reductora no es muy grande, siempre es preferible tenerla a no tenerla. Es especialmente útil en bajadas y en sitios donde hay que circular a velocidad muy baja y con poco acelerador (zonas trialeras). Si el recorrido por campo o carretera es lo bastante lento para no poder engranar la cuarta velocidad normal, puede ser conveniente ir con la reductora.

La suspensión es McPherson en los dos ejes; hay 19 cm de altura libre sobre el suelo, más o menos lo mismo que tiene un Honda CR-V, un Land Rover Freelander o un Toyota Rav4. Los neumáticos, como en todos estos coches, tienen un compromiso entre carretera y campo, pero más cercanos a la carretera.

A una velocidad moderada, me ha llamado la atención que la suspensión absorbe muy bien los baches y las piedras del camino. A causa de esto, se puede circular con desenvoltura sobre un terreno irregular, sin que los pasajeros sientan los movimientos de la rueda. No tiene el recorrido de suspensión de un verdadero todo terreno, pero normalmente no hace falta si se circula con cuidado por caminos en más o menos buen estado.

Una característica muy interesante que tienen todos los Subaru, y que es especialmente útil en este que se puede mover por campo, es un dispositivo para facilitar el arranque en rampa. Si se pisa el embrague en una rampa, el coche no cae hacia atrás aunque se suelte el pedal del freno; de esa manera se puede acelerar y soltar el embrague tranquilamente, sin que el coche caiga hacia atrás.