Subaru ha desarrollado un motor bóxer Diesel, que comienza a utilizar en mercados europeos desde principios de 2008; inicialmente está en el Legacy, posteriormente lo empleará en el Forester y otros modelos.
Es un motor de cuatro cilindros, con un turbocompresor y alimentación por conducto común, que da 150 CV de potencia máxima, a 3.600 rpm, y 350 Nm de par máximo a 1.800 rpm. La presión máxima en la cámara llega a a 180 bar y la presión media efectiva, a 22 bar.
La relación de compresión es 16,3 a 1; más bien baja, como ocurre en otros motores Diesel de diseño reciente. Con una relación de compresión tan baja se busca limitar las emisiones de óxidos de nitrógeno y el ruido.
El bloque es de aluminio, con apoyos de hierro para el cigüeñal que están encastrados en los bloques. Como es característico de los motores bóxer de cuatro cilindros, tiene un cigüeñal de cinco apoyos. A dferencia del motor normal de cilindros en V, y al igual que en uno de cilindros en línea o en V estrecha, en un bóxer cada codo del cigüeñal está unido a una sola biela (no a dos).
Con relación a un motor de cuatro cilindros en línea, la principal ventaja de un cuatro cilindros bóxer es que produce menos vibraciones de segundo orden (las que se dan dos veces en cada vuelta de cigüeñal).
Ese tipo de vibraciones depende de las masas en movimiento y es lo que hace que —actualmente— casi todos los motores de cuatro cilindros en línea con más de 2,0 l de cilindrada tengan ejes de equilibrado (independientemente de que sean de gasolina o Diesel).
Un motor de cuatro cilindros bóxer no necesita ejes de equilibrado para contrarrestar esas vibraciones, sea cual sea su cilindrada. Eso no quiere decir que no vibre ni que tenga un funcionamiento completamente regular, hay muchas otras fuentes de vibración además de las de segundo orden.
Otra ventaja sobre el motor en línea es que el cigüeñal es más corto. A igualdad de resistencia, puede ser más ligero y, cuanto más lo sea, más fácilmente gana velocidad el motor.
El motor bóxer Diesel de Subaru tiene cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada culata. También en cada culata hay una cadena de distribución; al igual que los semibloques, una de estas cadenas está más adelantada que la otra.
La alimentación es por conducto común, provista por Denso. A diferencia de los otros motores con dos filas de cilindros, el de Subaru tiene un solo conducto común, no dos. Esto requiere tubos largos desde el conducto común hasta los inyectores y —por tanto— más volumen de gasóleo que comprimir. La presión máxima del combustible es 1.800 bar (como cualquier otro motor Diesel, no siempre trabaja con esa presión). Los inyectores son electromagnético, Subaru ha desestimado los piezoeléctrico por que consideran que tiene peor relación entre coste y beneficio que los que usan.
Lleva un turbocompresor IHI, con entrada variable (imagen) y que genera una presión maxima absoluta de 2,5 bar. Está colocado en un lado del motor, cerca de unos de los colectores de escape y —por tanto— lejos del otro. Como ocurre en otros motores que tienen dos filas de cilindros y un solo turbocompresor, parte de calor de los gases de escape —que es lo que genera el movimiento en la turbina— se pierde en el trayecto desde el colector a la turbina.
Por esa razón en algunos motores con dos filas de cilindros se emplean dos turbocompresores. Subaru ha considerado esa opción, pero la ha descartado por coste y porque el espacio alrededor del motor está más limitado que en coches con motor transversal o con tracción a un solo eje.
En los motores en línea es más fácil colocar la turbina cerca del colector de escape y, en algunos casos, el colector y la carcasa de la turbina son la misma pieza.
Como ocurre en los motores turboalimentados de gasolina que hace Subaru, el intercooler está en la parte superior del motor. El aire que lo refrigera entra por el capó y pasa por el colector con un flujo casi vertical. Según Subaru, el rendimiento de este intercooler (la capacidad para enfríar dada la temperatura ambiente) es semejante al de uno colocado frontalmente.
El motor bóxer es conveniente para Subaru porque la mayoría de sus modelos tienen tracción total permanente y el motor colgado por delante del eje delantero (como ocurre en los Audi de motor longitudinal, salvo el Q7). Un motor bóxer es más corto que un motor de cilindros en línea (aunque más largo que uno en V); al ser más corto, el centro de gravedad del motor está más cerca del eje delantero que si fuera un motor en línea longitudinal.
La caja de cambios de cinco velocidades que lleva esta versión Diesel es básicamente la misma que la de las versiones de gasolina, con modificaciones para que soporte un par motor mayor. Subaru está desarrollando una caja de cambios manual de seis velocidades apropiada para este motor y también una caja automatica, que podría ser de variador.
Según Subaru, éste es el primer motor bóxer Diesel que se utiliza en un coche. Hay un diseño de Porsche en 1951 para el Escarabajo, con 1,3 l de cilindrada e inyección indirecta que no se llegó a producir en serie. Hay precedentes de motores Diesel bóxer en locomotoras.