El Suzuki Swift es un buen coche para la ciudad. Si se necesita uno de este tamaño —de unos cuatro metros de longitud— para viajar con frecuencia, hay alternativas que me parecen mejores, como el Renault Clio y el SEAT Ibiza.
En el ámbito urbano juega a su favor lo bien que maniobra —gira en poco espacio—, la suavidad con que se manejan los mandos relacionados con la conducción —volante, pedales y palanca del cambio— y la respuesta del motor —suficientemente enérgica desde pocas revoluciones, lo cual facilita circular con agilidad y evita tener que estar muy pendiente del cambio de marchas—.
Hay otro factor adicional por el que me parece un coche recomendable para este uso: el consumo. Es sencillo mantenerlo por debajo de los seis litros cada cien kilómetros. Esta cualidad, la de gastar poco, se mantiene en los desplazamientos por carretera. El consumo de gasolina en el recorrido comparativo ha sido (casi) el mismo que con el Swift 1.2 anterior: 5,7 l/100 km, sólo una décima más.
Que gaste poco no sólo supone un beneficio económico, también ahorra tiempo. El depósito de combustible tiene 37 litros, con lo que se consigue, sin dificultad, una autonomía de entre 500 y 700 kilómetros. Así que no hay que visitar la gasolinera con frecuencia.
El motor es atmosférico (cuatro cilindros, 1197 cm³ y 16 válvulas) y tiene, además de la distribución variable ya mencionada, un sistema de inyección indirecta mediante dos inyectores por cilindro. Estos, colocados más próximos a la entrada del cilindro que en otros motores monoinyector, atomizan mejor el combustible, lo cual, además de facilitar el encendido de la mezcla, refrigera mejor la cámara de combustión y permite trabajar con relaciones de compresión más altas. El resultado es que mejora el rendimiento del motor.
Aunque las soluciones técnicas son similares a las del motor del Swift 1.2 de 2015, no se trata del mismo motor. El del Swift actual tiene menor cilindrada (1197 cm³ frente a 1242 cm³) y una relación de compresión mayor (13,0 a 1 en vez de 12,5 a 1). Desarrolla menos potencia (83 CV en vez de 90) y menos par (107 Nm frente a 120). Ficha comparativa.
Según nuestras mediciones, el modelo nuevo acelera peor, pero recupera un poco mejor en la marcha más larga (5ª). La medición de la recuperación es mucho más sensible que la de la aceleración a circunstancias como que haga algo de viento, lo cual puede justificar esa diferencia dado que no puede deberse a los desarrollos, que son los mismos.
CV | Acel. 40-80 km/h | Acel. 80-120 km/h | Rec. 80-120 km/h en 5ª | |
Swift 1.2 90 CV (2017) | 90 | 5,2 | 9,6 | 27,4 |
Swift 1.2 83 CV (2020) | 83 | 5,9 | 11,3 | 25,9 |
82 | 6,8 | 13,3 | 27,1 | |
86 | 6,4 | 11,4 | 30,7 | |
90 | 5,4 | 8,6 | 25,3 | |
80 | 6,6 | 10,6 | 27,9 |
El motor tiene dos zonas de funcionamiento bien diferenciadas —por la actuación del sistema de distribución variable— cuya frontera está en las 4000 rpm. Por debajo de esa cifra, la respuesta es más que suficiente en la mayoría de situaciones, pero, a partir de ella, es cuando el motor responde con más brío.
La ya de por sí buena respuesta del motor ganaría con unos desarrollos ligeramente más cortos en la segunda y tercera marcha. Con los que tiene, cuando se hace el cambio al llegar a la máxima potencia (a 6000 rpm), poco antes del corte de inyección, el régimen del motor cae a unas 3100 rpm. Si lo hiciese sobre las 4000, ya en la zona donde tiene más fuerza, la aceleración seguramente sería mejor y no parecería que se queda «muerto».
Del motor me ha llamado la atención también su funcionamiento suave. A bajas revoluciones vibra poco y no hay mucha diferencia con otros modelos. Pero es que cuando se demanda toda la potencia que es capaz de dar y gira a revoluciones altas, la sensación no empeora y sigue siendo un motor de funcionamiento delicado.
El sistema de hibridación ligera contribuye a la sensación de refinamiento. Cada vez que apaga y detiene el motor lo hace de manera sutil, apenas imperceptible salvo que se esté atento a ello. Su contribución a la aceleración, algo que solo he visto que ocurra por debajo de 4000 rpm, es imperceptible, o casi.
Este Swift tiene asistentes de conducción normalmente reservados para modelos de mayor tamaño y la mayoría funcionan generalmente bien. En ciudad son especialmente útiles el aviso de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores (una luz naranja advierte de su presencia) y el de tráfico trasero, que alerta al conductor cuando sale marcha atrás de un aparcamiento si se está acercando algún vehículo.
El programador de velocidad activo no tiene utilidad en ciudad, ni siquiera en las vías de circunvalación salvo cuando están muy despejadas y el volumen del tráfico es pequeño, y el de mantenimiento en el carril solo es capaz de evitar que el coche se salga en una curva si el radio de esta es muy amplio. Estos elementos y otros —como el cambio automático entre luces cortas y largas, la lectura de señales, al aviso de cansancio y mantenimiento en el carril— son de serie en todas las versiones.