Para mí, el GT86 2017 es único en el mercado en su rango de precio (con el permiso del Subaru BRZ 2017, que no he conducido aún). Ni Audi con el TT, ni Volkswagen con el Scirocco, ni BMW con el Serie 2, ni Nissan con el 370Z ofrecen algo que se parezca, ni de lejos, al GT86.

El Toyota GT86 es un auténtico deportivo con prácticamente todo lo bueno de esta tipología de vehículos, pero sin los inconvenientes más molestos. Tiene una gran capacidad de frenada (con matices que detallamos más adelante), una motricidad excelente, un paso por curva que me ha parecido muy elevado y una gran progresividad de reacciones. 

La puesta a punto de la suspensión es de nota. Obviamente es dura, pero la primera parte de su recorrido tiene una gran capacidad de absorción. En carreteras de curvas cumple su función a la perfección pues consigue que la carrocería se mueva poco y que las ruedas no reboten al pasar sobre los baches más bruscos.

Los frenos requieren una mención por separado. Nuestro dato de frenada de 120 a 0 km/h (tabla comparativa de mediciones) ha sido malo: 55,5 metros. Sin embargo, nunca he tenido la sensación de que al coche le cueste detenerse. Al contrario, el tacto del pedal es tan bueno que permite apurar al máximo el momento de la frenada y tener un control milimétrico de la deceleración que se desea. La frenada se puede dosificar incluso de oído, pues se oye claramente cuándo las ruedas empiezan a bloquearse, cuando todavía el ABS no ha comenzado —aparentemente— a actuar. La resistencia al calentamiento es muy buena y no es fácil notar síntomas de fatiga por este motivo. Por lo tanto, lo que no se le da bien al GT86 son las frenadas a tope desde una velocidad alta hasta detenerse (lo que viene a ser una posible situación de emergencia), pero en el resto de condiciones, la frenada es ejemplar.

Una de las novedades de este Toyota GT86 2017 es un nuevo modo del control de estabilidad —Track— que permite que las ruedas deslicen más (tanto las motrices como las delanteras) y se activa pulsando un mando que hay entre los asientos delanteros (imagen). Con esta función conectada, es posible derrapar muchos metros seguidos con un ángulo de guiñada grande. Como el modo Track es poco restrictivo, deja mucho margen al conductor para que se divierta y también para que cometa errores. De hecho, no es improbable perder el control por exceso de sobreviraje, ya sea el firme deslizante o adherente.

Los deportivos modernos suelen tener una suspensión muy dura, y sobre todo, unas ruedas muy anchas. Esta combinación hace que al conductor le parezca que el coche va «como sobre raíles» (como ocurre en un Audi TT o un Ford Focus RS). Y esas ruedas también pueden ser el motivo de que, cuando se sobrepasa la adherencia, las reacciones sean bruscas (por ejemplo ocurre con un BMW M2).

El Toyota GT86 no lleva neumáticos muy anchos ni de una gama que prime la adherencia sobre la duración (unos Michelin Primacy HP de medidas 215/45 R17) y quizá ahí resida parte de su encanto. La conducción del GT86 recuerda, en cierto modo, a la de los deportivos de hace algunos años porque el conductor nota claramente el deslizamiento de las ruedas y, si sabe, puede jugar con el comportamiento del coche en curva.

No quiero decir que la adherencia sea baja o que se vaya derrapando a todos los lados a poco que se fuerce el ritmo. En absoluto, lo que ha hecho Toyota es conseguir un excelente equilibrio entre adherencia y progresividad. Gracias a lo bien que se siente este coche y a lo progresivo que es (hasta cierto punto), no hace falta ser un piloto de alto nivel para tener la impresión de que se le saca partido. Hay conductores, entre los que me encuentro, que nos divertimos mucho más con el GT86 que con deportivos más potentes, como un BMW M4 Coupé. Incluso hay quien también se divierte más (yo también) con el GT86 que con un Porsche Cayman, aunque sólo sea por el hecho de que la gran potencia de este último hace que el conductor vaya con más tensión.

Una muestra de que la adherencia del Toyota GT86 es alta, es que la prueba de esquiva la hemos superado a una velocidad elevada, 80 km/h con todas las ayudas electrónicas conectadas. A esa velocidad, las reacciones han sido suaves y progresivas. Cuando hemos probado a realizar ese ejercicio con el modo Track del control de estabilidad, no hemos sido capaces de completarlo ni a 77 km/h, puesto que el coche se descolocaba mucho más. En el vídeo adjunto hay más información.

A algunos conductores les parece que al GT86 le falta potencia. Y es cierto que no corre mucho si lo comparamos con sus rivales. Según nuestras mediciones, ha acelerado desde 80 a 120 km/h en 5,1 segundos (para ello es necesario utilizar la segunda y la tercera velocidad; si sólo se usa esta última, es más lento: 5,7 segundos). Por lo tanto, la capacidad de aceleración es inferior a la de un Audi TT 2.0 TDI 184 CV y similar a la de un BMW 220i de 184 CV y a la de un Fiat 124 Spider de solo 140 CV (tabla comparativa de mediciones). Este GT86 ha sido más veloz que el modelo de 2012 en todas las mediciones (aceleración y recuperación), algo que no podemos explicar más allá del estado en particular de cada unidad (según datos oficiales el nuevo GT86 y el anterior corren lo mismo).

El motor bóxer de 200 CV tiene un tacto delicioso (como habitualmente ocurre en los motores con esta disposición mecánica). Su respuesta es inmediata, lineal y perfectamente dosificable con el acelerador. Parece que está muy bien equilibrado pues tiene el ralentí a tan solo 600 - 650 rpm (una vez que está caliente y sin ningún servicio eléctrico conectado) y prácticamente no vibra. Sube de régimen de forma progresiva hasta 7400 rpm, con la salvedad de que entre 4000 y 5000 rpm, hay una especie de bache de potencia, que tampoco resulta muy molesto.

Como el motor da la potencia a alto régimen, si se quiere ir rápido, hay que emplearse con el cambio de marchas (que tiene un manejo muy bueno). El ruido también encandila pues es como una especie de bramido que cambia de frecuencia a medida que sube de régimen.

El consumo es moderado en cualquier circunstancia. Cuando menos gasta es a velocidad más o menos sostenida. Por ejemplo, en nuestro recorrido de 143,3 km por una autovía con alguna pendiente fuerte, a una media real de 120 km/h, consumió 7,0 l/100 km. Si se practica una conducción variada por todo tipo de carreteras, el consumo puede estar en torno a 10 litros de media. En ciudad no gasta poco en parte porque no dispone de Stop&Start.