El Land Cruiser es un todoterreno auténtico, de los que ya no abundan. Su capacidad para circular fuera de carretera es excepcional, incluso por caminos muy complicados, pero su conducción por asfalto no es equiparable a la de ningún «SUV» de tamaño similar, como por ejemplo un BMW X5, un Volvo XC90 o un Audi Q7. En este tipo de situaciones, sus movimientos y reacciones pueden resultar chocantes, sobre todo si la persona que se sienta tras el volante no está habituada a conducir este tipo de vehículos: tarda mucho en apoyar, es muy poco preciso y cada movimiento sobre los pedales o sobre el volante se traduce en un notable cabeceo o balanceo de la carrocería.
No obstante, pasado un periodo de adaptación más o menos corto, es fácil acostumbrarse a este tipo de reacciones y su conducción resulta sencilla y agradable, al menos al circular a un ritmo sosegado. Si el conductor o conductora, por el motivo que fuera, decide practicar una conduccion más ágil por carreteras en las que abundan las curvas (algo a lo que el vehículo no incita en absoluto) quizá lo que consiga sea el efecto contrario, ya que el control de estabilidad actúa de manera muy restrictiva, reduciendo de manera drástica la velocidad a la que circula el coche.
Hay tres tipos de suspensión para el Land Cruiser: la de serie, otra con muelles neumáticos en el eje posterior y amortiguadores con varios niveles de ajuste («AVS») y una tercera a la que Toyota denomina «KDDS». Esta última es la que tenía la unidad probada y se distingue de las otras dos porque tiene dos cartuchos hidráulicos conectados entre sí (uno por cada barra estabilizadora) con los que, según Toyota, se consigue reducir el balanceo de la carrocería (parte las vibraciones producidas por las imperfecciones del terreno son absorbidas por el fluido hidráulico). Video de su funcionamiento y más información en el apartado de técnica del Land Cruiser 2010.
Con la suspensión «KDDS» instalada (no lo hemos probado con otro tipo), el Land Cruiser es un vehículo, ante todo, cómodo. Y además lo es en todo tipo de superficies; tanto en carretera, donde absorbe muy bien todo tipo de imperfecciones, como en campo, donde el filtrado es sensacional (las irregularidades producidas por piedras pequeñas o medianas apenas se sienten en el volante).
El único motor disponible para el Land Cruiser es Diesel, tiene 2.8 litros de cilindrada y da 177 caballos de potencia (Toyota lo denomina 180 D4-D). No es un motor de funcionamiento refinado y tampoco es demasiado silencioso (sobre todo al acelerar fuerte desde parado), pero está lejos de ser molesto. Tampoco hace del Land Cruiser un coche especialmente rápido, aunque una vez se alcanza una velocidad estable en autopista, la mantiene con solvencia. Si se hace uso de toda la capacidad de carga del vehículo (que es mucha), es muy posible que resulte insuficiente y se eche en falta algo más de potencia para, por ejemplo, realizar adelantamientos con seguridad.
Según nuestras mediciones, el Land Cruiser 180 D4-D Aut. De 7 plazas necesita 11,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, lo mismo que modelos tan dispares como un Fiat 500L Living Multijet 105 CV, un Opel Corsa 1.3 CDTI 75 CV o un Ford EcoSport 1.5 TDCi 90 CV.
Tampoco el consumo es contenido, pues resulta sencillo que el ordenador de viaje muestre cifras superiores a los 13 l/100 km haciendo una conducción mixta por ciudad y vías de circunvalación. En nuestro recorrido habitual de consumo, que transcurre por una autopista con contínuos desniveles durante 144 km y a una velocidad media real de 120 km/h, necesitó 10,4 l/100 km, un valor mucho más elevado que el de vehículos cos aspecto de todoterreno pero pensados para circular por asfalto, como el BMW X5 xDrive 30d (8,0 l/100 km con un motor de 258 CV) o un Audi Q7 3.0 TDI (7,5 l/100 km y un motor de 272 CV). Un Land Rover Discovery 3.0 TDV6 de 258 CV, que tiene un mejor equilibrio entre conducción fuera y dentro del asfalto, también consumió menos con un motor notablemente más potente (9,3 l/100 km).
A pesar de que el consumo de carburante es elevado, la autonomía no supone un problema porque el depósito de gasóleo tiene 87 litros de capacidad, que es mucho (suficiente para recorrer unos 800 km sin tener que parar para repostar).
El cambio automático, que es una opción que cuesta 2500 euros, es de tipo convertidor de par y tiene seis relaciones. Su funcionamiento general es correcto pues realiza los cambios con mucha suavidad y resulta suficientemente rápido, pero tiene ciertas peculiaridades a las que cuesta acostumbrarse (recomendamos probarlo antes de tomar una decisión). Al levantar el pie del acelerador o incluso al pisarlo muy poco, mantiene el régimen de giro del motor muy cerca del ralentí; y vuelve a recuperar regimen normal cuando se vuelve a acelerar con cierta intensidad. Además, el resbalamiento del convertidor es casi siempre muy acusado, por lo que en algunas ocasiones puede recordar al funcionamiento de un cambio de tipo variador contínuo.
Hay unas levas tras el aro del volante y un programa de selección de marchas manual, pero su funcionamiento resulta casi anecdótico porque, aunque elijamos una marcha de manera manual, la gestión del cambio se encarga de modificarla a poco que solicitemos más aceleración (no tiene kick-down).
El sistema de frenos, que está compuesto por discos ventilados en las cuatro ruedas, cumple bien con su cometido porque consigue detener el Land Cruiser sin movimientos extraños y de manera estable. Lo que no consigue es hacerlo en distancias cortas: hemos necesitado 59,5 metros para parar por completo el vehículo partiendo de 120 km/h, que es mucha distancia.