En noviembre de 2016 probamos una segunda unidad de Prius, idéntica a la que condujimos en abril de 2016, para compararla con el Hyundai IONIQ y el KIA Niro. Con los tres realizamos cinco recorridos de consumo comparativos, cuyas conclusiones están recogidas en este artículo del blog Engéndro Mecánico. El que menos consumo registró fue el Prius, seguido de cerca por el IONIQ y, a mayor distancia, el Niro.

Aconsejamos probar el Toyota Prius a quien dude entre este modelo y uno solo con motor térmico. El Prius ha sido desde su aparición uno de los mejores coches de su tamaño para ciudad (incluyendo los que son mucho más costosos) por la ausencia de ruido y vibraciones cuando circula en modo eléctrico. En ciudad, el ruido en el interior del Prius es particularmente bajo. 

Funcionalmente, la conducción del Toyota Prius es como la de un coche con una caja de cambios automática. E incluso es más fácil de conducir que alguno de ellos porque no da tirones en las maniobras y se mueve con agilidad al comenzar la marcha desde parado.

En el Prius 2016, Toyota ha aumentado la capacidad de la batería que alimenta al motor eléctrico y la capacidad para recuperar energía en deceleraciones. Gracias a ello, ahora puede circular más tiempo sin necesidad de que se ponga en marcha el motor de gasolina.

El motor eléctrico puede mover por sí solo al coche. Para ello, es necesario circular a baja velocidad y que la solicitud de aceleración también lo sea. Esto ocurre en zonas residenciales, durante las maniobras de aparcamiento o en las sucesivas arrancadas y paradas que se producen si el tráfico está muy congestionado.

Si se pulsa el botón EV que hay a la derecha del selector de marcha (imagen), se fuerza el funcionamiento puramente eléctrico hasta que la batería baja de un determinado nivel de carga (siempre que la solicitud de aceleración no sea grande). En este modo, hemos circulado 2,2 kilómetros a 30 km/h en una zona residencial con pocas pendientes. Esta distancia habría sido mayor si hubiéramos empezado con la batería completamente cargada. En una conducción normal no es fácil conseguir que la batería llegue a su máxima carga (se podría conseguir bajando, por ejemplo, un puerto de montaña largo). La conducción puramente eléctrica no es posible si el motor de combustión está frío.

Para que el motor eléctrico pueda impulsar el coche por sí mismo o apoyar al de gasolina, la batería debe estar por encima de un determinado nivel de carga. La gestión electrónica se encarga de que sea así para que el conductor no deba tomar ninguna precaución especial. El sistema recupera energía durante las fases de frenada, y también, puede utilizar el motor de gasolina como generador. Es posible, aunque improbable, agotar la carga de la batería, por ejemplo, si se solicita mucha aceleración durante mucho tiempo seguido (subiendo un puerto de montaña muy largo). Si esto ocurre, la aceleración del coche se ve reducida de forma importante.

Además de la sencillez y del agrado de uso, otro motivo que hace que el Prius sea una buena compra es su bajo consumo en ciudad. En este ámbito y en vías de circunvalación (en las que suele circular a menos de 100 km/h) el consumo puede estar entre 4,0 y 5,0 l/100 km. 

Para que el consumo sea bajo y que la recuperación de energía sea grande, es mejor hacer frenadas largas y suaves que cortas e intensas. De esta forma, la deceleración viene dada por el sistema de frenada regenerativa. Si se frena con mayor intensidad, la deceleración la proporciona el rozamiento de las pastillas contra los discos, con lo cual la energía cinética se desaprovecha en forma de calor. En la instrumentación hay un gráfico que ayuda al conductor a hacer frenadas eficientes desde el punto de vista energético.

El consumo por autopista es claramente más elevado que en ciudad. En nuestra primera medición de consumo por autovía (es un recorrido de 143,3 kilómetros con fuertes pendientes y que tratamos completar a una media de 120 km/h), hecha en abril de 2016 con una unidad con aproximadamente 5000 km de rodaje, el consumo fue de 6,2 l/100 km. En esta ocasión, durante unos 30 kilómetros había una lluvia muy fuerte que posiblemente influyó negativamente. En noviembre de 2016 repetimos la prueba en mejores condiciones climatológicas, con una unidad que había recorrido ya más de 20 000 km y el resultado fue claramente mejor: 5,3 l/100 km. El Prius 2009 consumió, en el mismo recorrido, 5,9 l/100 km, aunque en un día sin lluvia.

Hemos hecho varias comparaciones de consumo entre el Toyota Prius 2016 y un Volkswagen Passat BlueMotion 1.6 TDI BMT 120 CV (ficha comparativa de ambos modelos). Hemos decidido comparar estos dos modelos porque son parecidos por precio y potencia y porque están enfocados a conseguir un consumo de carburante bajo:

1. En el recorrido por autovía anteriormente comentado el Passat consumió 4,9 l/100 km (frente a 6,2 l/100 km del Prius). 

2. En un recorrido urbano a 24 km/h de velocidad media y de 20 minutos de duración, el Passat consumió 5,2 l/100 km y el Prius 4,0 l/100 km.

3. En un recorrido circular de 35 kilómetros —25 de ellos por vías de montaña con fuertes pendientes y circulando a un ritmo ágil; el resto por una vía casi llana a unos 80 km/h más o menos constantes. La velocidad media fue 64 km/h—, el Passat consumió 5,5 l/100 km y el Prius 5,3.

La ventaja de consumo del Prius en ciudad es indiscutible. Sin embargo, quien vaya a viajar principalmente por autopista o autovía y espere el menor consumo posible, una berlina Diesel es preferible. En ese mismo recorrido por autovía detallado anteriormente, un Audi A3 Sedan 2.0 TDI 150 CV gastó 5,5 l/100 km y un Opel Astra 5p 1.6 CDTI 136 CV, 5,3l/100 km.

El consumo máximo que hemos obtenido con el Prius 2016 ha sido de 7,0 l/100 km. Fue en un recorrido de 20 kilómetros por una carretera de montaña con constantes aceleraciones y frenadas.

Según los datos oficiales, las prestaciones del Prius 2016 han empeorado levemente comparadas con las del modelo anterior (Toyota dice que acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 s, dos décimas más que antes) mientras que el consumo homologado ha disminuido hasta alcanzar 3,3 l/100 km (ficha comparativa). Que las prestaciones hayan empeorado tiene una posible explicación: la potencia máxima ha bajado de 136 CV a 122 CV. Sin embargo, según nuestras mediciones, el nuevo Prius ha sido ligeramente más rápido que el modelo precedente. El nuevo ha necesitado 8,8 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros hora y 9,2 s el anterior. En todo caso, no se trata de diferencias significativas. La aceleración es normal para la potencia disponible y permite circular sin problemas al ritmo del resto del tráfico, aunque se circule con carga. Lo que no es posible es adelantar en poco espacio. Aunque no acelera mucho, sí mantiene con facilidad una velocidad elevada siempre que no haya cuestas muy empinadas.

La impresión que nos ha quedado es que el conductor y los pasajeros van más a gusto en este Prius que en el de 2009. La dirección tiene mejor tacto (más precisa) y la suspensión es más cómoda que la de los Prius anteriores. Esa mayor suavidad se nota, por ejemplo, al pasar por badenes. Además, el ruido del motor de gasolina en fases de demanda de potencia muy elevada o continuada está mucho más atenuado que antes. Por otra parte, Toyota ha modificado la respuesta de la transmisión para que el incremento de revoluciones cuando se pisa a fondo el acelerador (o casi a fondo) no sea tan brusco. En la página de información técnica hay más detalles sobre las mejoras del sistema híbrido y los cambios en el chasis, en la suspensión y en la dirección.

Las reacciones del Prius ante circunstancias adversas son muy seguras. Lo hemos comprobado en una prueba en circuito que consistía en una maniobra de cambio brusco de carril (conforme a la norma ISO 3888-2) y en un eslalon. Las ruedas que tenía nuestra unidad de pruebas eran unas Toyo NanoEnergy R41 en medidas 215/45 R17 87W. La maniobra de esquiva la logramos completar exitosamente (sin derribar conos) a 76 km/h con el suelo ligeramente húmedo. A 78 km/h derribamos un cono a la entrada. En comparación con la maniobra de esquiva del Hyundai IONIQ, consigue entrar algo más veloz, pero a costa de perder más velocidad durante el recorrido. 

El coche sigue muy bien la trayectoria que se marca con el volante y los movimientos del coche son muy seguros. Eso ocurre así, en parte, porque el control de estabilidad frena mucho al coche desde el primer volantazo. Con un control de estabilidad menos tenaz en su propósito, la velocidad de salida de la maniobra sería mayor. Pero para quien busque seguridad en circunstancias así, el Toyota Prius nos parece muy conveniente. Las luces de freno no se encienden cuando el control de estabilidad activa los frenos, al contrario de como sucede en otros coches que hemos probado en idénticas condiciones.

En la maniobra de eslalon sucede algo parecido: el control de estabilidad frena mucho al coche y es difícil mantener una velocidad constante. La impresión que tenemos es, al igual que antes, que Toyota ha dado prioridad a que las reacciones sean seguras, no a que los cambios de trayectoria se produzcan a una velocidad elevada y con fluidez.