El Toyota RAV4 es un todo terreno eficaz, seguro y divertido para circular por pistas. Es eficaz porque la excelente capacidad de absorción de la suspensión permite pasar muy rápidamente por zonas bacheadas, sin sacudir en exceso a los ocupantes y sin que la trayectoria se vea modificada.
Y es un coche divertido y seguro porque, aunque el control de estabilidad «VSC» no se puede desconectar, permite cierto deslizamiento del coche antes de entrar en funcionamiento, con lo que se puede jugar, hasta cierto punto, con las inercias para colocarlo en las curvas.
En la mayoría de todo terrenos de este tipo, el límite a la hora de circular fuera del asfalto lo marcan el sistema de tracción —muy simple—, los ángulos característicos y, sobre todo, los neumáticos, que suelen específicos para carretera. 
Los neumáticos que llevaba el RAV4, diseñados para circular por carretera y fuera de ella, proporcionaban una buena capacidad de tracción en tierra o barro.
Teniendo en cuenta esto, los dos principales inconvenientes que le hemos encontrado a este Toyota para superar zonas abruptas son que necesita de una primera relación del cambio más corta (o una reductora) y que los ángulos característicos no son del todo buenos, sobre todo el de salida, ya que el soporte de la matrícula (que es de plástico) queda muy expuesto a golpes.
El sistema de tracción total presenta los mismos inconvenientes normales de este tipo de todo terrenos: la ausencia de diferenciales bloqueables reduce su eficacia y una electrónica que, en ciertas circunstancias, limita el avance del vehículo en vez de favorecerlo.
De este modo, el sistema de tracción del RAV4 actúa como un tracción delantera que, en determinadas situaciones, puede mandar fuerza al eje trasero a través de un embrague multidisco controlado electrónicamente. En el mejor de los casos, y con la misma adherencia en las cuatro ruedas, la cantidad de fuerza que envía a las ruedas traseras es el 45 por ciento del total.
El RAV4 cuenta con la posibilidad de, mediante un botón, simular una especie de bloqueo de un diferencial central: al pulsarlo, el embrague multidisco envía de manera permanente un 45 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras. 
Hemos estado haciendo pruebas en zonas con grandes cruces de puentes y arrancando en rampa con el firme deslizante con ese interruptor pulsado y sin él, y no he encontrado ninguna diferencia importante. Sí que me ha dado la sensación de que sobre una superficie muy embarrada (y deslizante) la capacidad de tracción era mejor cuando estaba conectado (porque era más homogénea).
Al arrancar en una rampa muy inclinada con un coche de este tipo suele suceder lo siguiente: si la adherencia es baja y comienzan a patinar una o más ruedas, el control de tracción las frena para evitar que toda la fuerza se vaya por ellas y, si es necesario, limita la entrega de potencia del motor.
El resultado es que el coche se cala y es imposible avanzar. Al RAV4 le pasa algo parecido, se acaba calando, pero creo que es más debido a que tiene una primera demasiado larga que al propio corte de alimentación del motor (y si lo hace, es mucho menos evidente que en otros).
Hemos echado en falta unos lavafaros, en las versiones sin faros de xenón. Al circular por caminos con charcos, los faros se ensucian rápidamente y la capacidad lumínica disminuye muchísimo siendo necesario bajarse a limpiarlos para poder circular de noche. Los pilotos traseros van colocados en alto y no se ensucian demasiado.
Parte de esta prueba y algunas de las fotos que acompañan a este texto fueron realizadas en las instalaciones del Circuito Evasión 4x4 (La Cartuja, Zaragoza).