El RAV4 Plug-in Hybrid de 306 CV es más confortable que el Hybrid (218 CV), sobre todo porque es considerablemente más silencioso. El primer motivo para que esto sea así ya lo hemos comentado: el aislamiento acústico, que no llega a ser particularmente bueno, pero al menos ya no es una fuente de molestia evidente. El segundo motivo es que el motor de combustión hace mucho menos ruido porque habitualmente funciona con más desahogo gracias a que el conjunto del sistema híbrido es más potente.

Con el modo híbrido activado (modo EV/HV) el sistema propulsor da sus máximas prestaciones y hace que el RAV4 PHEV sea un coche muy rápido. Ha tardado 3,9 s en la aceleración de 80 a 120 km/h, lo mismo que requiere un CUPRA León híbrido de 245 CV. Es una sensación muy agradable la de tener tanta potencia siempre a disposición. Entre lo que corre y lo rápido que responde al acelerador al no tener marchas (en modo Sport todavía más), hacer un adelantamiento o una incorporación es una tarea sencilla. 

En modo eléctrico (modo de conducción EV, es el que se activa por defecto al arrancar) acelera con mucho brío desde baja velocidad. Según nuestras mediciones, le bastan 2,5 segundos para pasar de 30 a 60 km/h, que es solo una décima más de lo que tarda un Ford Kuga FHEV de 190 CV (híbrido no enchufable). A partir de unos 70-80 km/h, la aceleración es más lenta, pero suficiente para llevar a cabo una conducción normal (80 a 120 km/h en 8,6 s; un Mazda CX-5 con motor de gasolina de 165 CV emplea 8,5 s). 

Tras el volante hay unas levas con las que se puede cambiar la retención (hay tres niveles disponibles) y así adaptar la velocidad del vehículo a las circunstancias del tráfico haciendo menos uso del pedal del freno (esto también se puede hacer desplazando hacia la izquierda la palanca selectora del cambio). Hemos echado en falta que no se pueda seleccionar un nivel cero de retención, para avanzar aprovechando la inercia.  

El modo EV se desactiva cuando el nivel de carga de la batería entra en la zona azul del indicador de la instrumentación. Si se continúa usando el modo Hybrid a partir de ese momento, el nivel de carga no vuelve a adentrarse en la zona verde, pero el sistema desconecta igualmente el motor de combustión cuando las condiciones son propicias, como en cuestas abajo o al llanear aplicando muy poca carga sobre el acelerador. 

Dinámicamente hay pocas diferencias entre esta versión del RAV4 y la híbrida convencional. La suspensión está orientada al confort y deja buena impresión por cómo consigue filtrar el asfalto y la suavidad con que funcionan los elementos elásticos que la unen con la carrocería. En ese sentido el RAV4 es un coche refinado.

Sí hemos apreciado diferencias grandes al realizar la maniobra de esquiva, aunque nos parece evidente que se deben a que Toyota ha modificado el ajuste de las ayudas electrónicas. Con el RAV4 Hybrid (2019) nos resultó difícil mantener el control porque el eje trasero se descolocaba y el coche apenas perdía velocidad durante la maniobra. Con el RAV4 Plug-in Hybrid las reacciones han sido radicalmente distintas: fáciles de controlar y seguras, aunque algo más torpes, gracias a unas ayudas electrónicas muy intrusivas. Maniobra de esquiva del RAV4 Hybrid.

El resultado en la prueba ha frenada ha sido muy malo. Para detenerse desde 120 km/h ha necesitado 60,0 metros, una distancia mucho mayor de lo habitual. El RAV4 Hybrid necesitó 57 metros y un KIA Sportage, por ejemplo, 53,7 metros (esta cifra está más o menos en la media para un coche de este tipo). Los neumáticos de la unidad de pruebas era unos Yokohama Avid GT en medidas 225/55 R19 101V que no nos dieron una impresión particularmente mala al conducir deprisa.