Volkswagen Golf GTI (2005) | Tacto deportivo, buen agarre y reacciones suaves
El Golf GTI le resultará especialmente agradable de conducir a las personas que valoren un intervalo muy pequeño entre sus acciones y las reacciones del coche. Es de esos coches en los que prácticamente no hay que anticipar el giro y en los que resulta muy fácil trazar la curva, porque va por donde se apunta (que se apunte bien o mal no es cosa del coche).
Si hay que corregir la trayectoria por cualquier razón, muestra una capacidad para cambiarla muy inusual. Hay un término de jerga que es «redondear» la curva; un coche «redondea» bien cuando acaba la curva sin abrir la trayectoria (la hace «redonda»). Pues bien, el Golf GTI es uno de los deportivos que mejor redondea la curva; de todos los que he conducido últimamente, sólo el Peugeot 206 RC lo hace igual de bien (y no sé cual de los dos es mejor en este sentido).
Hay algunos en los que cuesta cerrar la trayectoria una vez dentro de la curva, y también los hay en los que hacerlo implica un movimiento más o menos grande de subviraje. Este Golf está en un término medio; dentro de la curva es muy sensible a un poco más de volante o un poco menos de acelerador, pero no porque responda a esas maniobras con un sobreviraje brusco o excesivo.
Las ruedas que tenía eran las de serie (225/45 17 91 W), con neumáticos Bridgestone Potenza RE050. He hecho casi toda la prueba en mojado y, aunque no me parece que esos neumáticos sean los mejores en esas circunstancias (es difícil saberlo a ciencia cierta sin hacer comparaciones directas), lo cierto es que el coche reaccionaba muy bien cuando perdía adherencia; no lo hacía de forma brusca.
En todo caso, el control de estabilidad funciona muy bien cuando funciona, que es de tarde en tarde. El sobreviraje está perfectamente contenido dentro de los límites de lo posible; el subviraje también, pero los límites de lo posible son más estrechos. No creo que sea necesario desconectar el control de estabilidad para práctica una conducción normalmente rápida por carreteras de curvas. La principal limitación para conducir de esa forma no es el control de estabilidad, sino el de tracción.
La motricidad es buena, comparada con las de otros coches de tracción delantera. Esto quiere decir que las ruedas motrices tienen una capacidad grande para ejercer fuerza sobre el suelo, no que se puede acelerar indiscriminadamente.
El motor tiene mucha fuerza y, si se acelera en segunda velocidad con la dirección muy girada, ocurre lo que tiene que ocurrir: el control de tracción limita la aceleración. En estas circunstancias, el coche es más sensible que otros a una conducción ordenada. Primero, en las curvas lentas hay que empezar a acelerar después de empezar a desgirar, una vez pasado el vértice de la curva. Segundo, no se acelera más por acelerar antes, hay que pisar el acelerador con tiento.
En carretera rápida mantiene bien la trayectoria aunque el suelo no sea perfecto. Es curioso que sea así cuando lo tiene todo en contra: suspensión dura, ruedas anchas y una batalla corta con relación a las vías (tabla comparativa). Lo normal es que un coche que entre tan bien en las curvas como éste es que sea nervioso en recta y, por ejemplo, tiende a ir hacia las roderas que hay en el carril derecho de casi todas las autovías; no es el caso.
La suspensión es dura, en el sentido de que cualquiera que tenga un coche normal, o incluso un deportivo, notará más los baches en éste. No es una suspensión seca, como ocurre en otros coches del grupo Volkswagen. Por ser dura no hace que un viaje sea insufrible, pero desde luego no cabe esperar que con este coche se viaje más cómodamente que con otros.
Los frenos han aguantado bien en todos los recorridos rápidos, pero la mayoría de ellos los hemos hecho con el suelo húmedo y mucho frío. Es decir, ni la deceleración podía ser tan grande como con el suelo seco, ni resultaba tan difícil enfriar los frenos como en verano.