El tacto de conducción del Volkswagen Golf 8 es similar al del modelo anterior. Las sutiles diferencias que hay entre ellos no siempre son evidentes, sobre todo en conducción normal. El nuevo modelo absorbe los baches con algo más de suavidad y su carrocería se balancea un poco menos en las curvas, donde se siente un pelín más ágil. El aislamiento acústico del habitáculo es correcto y el tacto de la dirección y del pedal freno es idéntico al del Golf anterior y, por tanto, el adecuado para manejar el vehículo con precisión.

Como ha sucedido con las últimas generaciones del Golf, este modelo de Volkswagen es agradable de llevar en cualquier circunstancia, cómodo, de reacciones seguras y con el rodar propio de un producto de buena calidad. Son cualidades comunes en mayor o menor grado con muchas de sus alternativas, por lo que, ciñéndonos solo a la experiencia de conducción, no recomendamos el Golf por encima de coches como el Ford Focus, el Mazda3 o el Peugeot 308; y viceversa. Todo depende de a qué se dé mayor importancia.

La versión Diesel que hemos probado tenía el nivel de equipamiento R-Line, que incluye una suspensión que Volkswagen llama «tren de rodaje deportivo». Con ella, las reacciones del Golf me han parecido notablemente distintas. La entrada en las curvas, especialmente las rápidas, las hace con mayor decisión y el eje trasero acompaña con un pequeño redondeo en los apoyos fuertes.

El Golf es un poco más cómodo de suspensión que el Focus y el 308 y da mayor impresión de calidad al pasar sobre baches y desperfectos (aunque el Focus tiene un habitáculo ligeramente mejor aislado del ruido), pero se siente menos ágil y ligero en curva que estos. Ambos tienen un tacto deportivo más acentuado, aunque en el caso del Peugeot hay que acostumbrarse a su dirección, quizá demasiado rápida y por ello algo artificial, y también a su pequeño volante. El Mazda3 también es una de las mejores opciones para quienes quieran un toque de conducción más dinámico y que valoren aspectos como la precisión con la que se desplaza la palanca del cambio, pero el Golf le supera en confort general de marcha y en aspectos prácticos como la visibilidad.

La unidad de Golf con la que hemos hecho la maniobra de esquiva (1.5 eTSI de 150 CV) tiene una amortiguación que permite elegir entre dos grados de firmeza: Comfort y Sport. En conducción normal la diferencia entre ellos es mínima —tanto por suavidad de amortiguación como por balanceo de la carrocería— y en las pruebas que hemos hecho en circuito, también. Superamos la esquiva sin tirar conos a una velocidad máxima de 69 km/h, un valor bajo. Creemos que los neumáticos —Bridgestone Turanza T005— son responsables en gran medida de este pobre resultado. El vehículo reaccionó bien en todo momento, sin hacer movimientos extraños, solo que a la salida del segundo tramo de conos las ruedas delanteras no agarraban lo suficiente como para llevar el coche hacia donde se indicaba con el volante.

En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h hemos tenido resultados bien distintos según la versión. El eTSI de 150 CV recorrió 55,1 metros. Es el peor dato que hemos medido de entre los coches de su segmento con neumáticos Bridgestone Turanza T005. No obstante, los mejores con estos mismos neumáticos tampoco obtuvieron unos resultados buenos (el Mazda3 necesitó 53,0 metros y el BMW Serie 1, 53,2 m). Un Focus con Michelin Pilot Sport 4 se detuvo en 48,3 metros. En cambio, la versión 1.0 eTSI de 110 CV frenó en 51,6 m con unos GoodYear Eagle F1, un buen dato.

Versiones eTSI 110 y eTSI 150 CV

Estas dos versiones cuentan con la novedad más importante que el Golf ha experimentado en lo tocante a los motores: la incorporación del sistema de hibridación ligera (de ahí la denominación eTSI). El motor eléctrico se nota nada más arrancar, pues pone en marcha el de gasolina de forma instantánea y casi imperceptible. Una vez que el coche ha echado a rodar, la ayuda del motor eléctrico se nota porque este permite que, en muchas ocasiones, el motor de gasolina se apague cuando no se le necesita, es decir, cuando no se pisa el acelerador. Este vuelve a arrancar con rapidez si se solicita aceleración.

La versión 1.5 eTSI de 150 CV acelera con rapidez. La unidad que hemos probado ha tardado 6,5 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, un dato no tan bueno como los 5,9 segundos que necesitó un Škoda Scala 1.5 TSI 150 CV (que no tiene sistema de hibridación y es 125 kg más ligero; ficha comparativa), pero dentro de lo normal comparado con otras alternativas como el BMW 118i de 140 CV (6,8 s) y el Mercedes-Benz Clase A 200 7G-DCT de 163 CV (6,4 s).

Con esta versión es sencillo conseguir consumos bajos. Ha gastado una media de 7,3 l/100 km —durante un total de 1100 km, en los que ha habido ciudad, autopista y carreteras de montaña, así como las sesiones de fotos, de mediciones de prestaciones y de circuito, donde se está constantemente acelerando y frenando—. Nos parece fácil conseguir valores bien por debajo de esa cifra sin necesidad de prestar especial atención a la eficiencia.

En el recorrido que utilizamos para comparar consumos —un trayecto de 144 km por autovía en la que hay constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h—, ha gastado 5,8 l/100 km. Es un dato muy bueno, el mismo que logramos con el citado Škoda Scala de 150 CV, una décima inferior al del Mercedes-Benz A 200 7G-DCT y mejor que el del BMW 118i (6,5 l/l00 km).

Además de ser una versión con una relación entre prestaciones y consumo muy buena, es muy agradable de conducir por la suavidad con la que funciona el conjunto motor y cambio. Este último no es tan veloz reduciendo marchas como subiéndolas y, en ocasiones, puede dar un pequeño tirón (por ejemplo, en maniobras a poca velocidad en las que cambiamos rápidamente de D a R y viceversa), pero nada de ello empaña su buen funcionamiento general. El cambio manual se maneja con poco esfuerzo, pero como es normal, en conducción urbana el automático hace la conducción más cómoda.

El motor de 110 CV comparte las cualidades con el de 150 CV: un funcionamiento normal por suavidad y silencio, un consumo de combustible moderado y unas prestaciones suficientes salvo para quien requiera o valore una capacidad de aceleración grande, aunque en este aspecto mejora a sus alternativas: hemos medido 7,7 s para pasar de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo empleó un Peugeot 308 1.2 Puretech de 131 CV, dos décimas menos que un Škoda Scala de 116 CV, siete menos que un Kia Ceed 1.0 T-GDi de 120 CV y 2,2 s menos que un Toyota Corolla 125H. De los coches similares que hemos probado, tan solo el Mazda3 con el motor SKYACTIV-G 2.0 de 122 CV ha sido más rápido (7,2 s). También ha gastado menos que todos ellos en nuestro recorrido por autovía (5,7 l/100 km), salvo el Škoda y, otra vez, el Mazda3 aunque en esta ocasión la diferencia es despreciable

Con el motor de gasolina de 131 CV también es un coche de respuesta ágil, que se mueve con soltura en casi todas las circunstancias (no tenemos mediciones propias de prestaciones). Probablemente este motor sea más que suficiente para muchos; no creemos que la aceleración extra que da el de 150 CV sea necesaria para un uso normal o normalmente rápido. A falta de tener el dato del precio de un Golf 1.5 eTSI de 131 CV con cambio DSG y sistema de 48 voltios, pensamos que tiene más sentido adquirir este antes que un 1.5 TSI 150 CV con cambio manual (y sin sistema de 48 V), especialmente si se va a utilizar frecuentemente en la ciudad, donde la comodidad que proporciona el cambio automático y la potencia que añade el motor eléctrico se dejan notar.

Versión 2.0 TDI 150 CV

Recomiendo sin duda alguna esta versión para quien haga muchos kilómetros y dé gran importancia a un consumo de combustible reducido. De hecho, es uno de los cinco coches que menos ha gastado en nuestro recorrido comparativo de los más de mil de los que tenemos el histórico de su registro. Concretamente, 4,8 l/100 km (ya corregido el error del ordenador)

Esta versión del Golf TDI 150 CV tenía cambio DSG (según los datos homologados por Volkswagen gasta un poco más, una décima, que con cambio manual) y paquete R-Line (que tiene neumáticos más anchos y por tanto mayor resistencia a la rodadura). Por lo cual, la versión TDI 150 Life aún podría conseguir un consumo inferior.

Ese trayecto no ha sido la única situación en la que el consumo ha sido muy bajo. Esta cualidad se ha mantenido durante toda la prueba excepto al hacer trayectos urbanos muy cortos, de esos que el motor ni empieza a la temperatura óptima ni la consigue alcanzar. Pero en cuanto las distancias son mayores y el Golf circula a velocidad más o menos constante, es fácil bajar de los cinco litros cada cien kilómetros. Como ejemplo, puntual pero no por ello irrepetible, hice un recorrido de 40 por vías de circunvalación de Madrid a la velocidad del resto de tráfico, que era fluido, con un consumo de 3,7 l/100 km.

Sus prestaciones también son mejores que la media. Acelera de 80 a 120 km/h en 6,0 segundos. Eso es un tiempo inferior al que medimos a un BMW 118d de la misma potencia (6,4 s) aunque queda lejos del extraordinario resultado logrado por un Mercedes-Benz A 200d (5,5 s). También ha mejorado, en medio segundo, al Golf TDI 150 de 2012. Este motor Diesel es más ruidoso que los de gasolina, pero se oye muy poco y no es nada molesto.