El Volkswagen ID. Polo es un coche eléctrico de 4,05 metros de longitud —similar a un VW Polo de combustión— que compite con modelos como el CUPRA Raval, el Lancia Ypsilon y el Nissan Micra. Está en venta desde 25 635 euros (todos los precios). Es un coche eléctrico muy interesante y, en conjunto, deja buenas sensaciones. Es cómodo, agradable de conducir y con un interior bien presentado, fácil de utilizar y ordenado. El Volkswagen ID. Polo se venderá de forma paralela al Polo de combustión y, aunque pertenece al mismo segmento, el eléctrico parece de una categoría superior.
El precio de partida corresponde a la versión de 116 CV con batería LFP de 37 kWh y 318 kilómetros de autonomía WLTP. Por encima hay un ID. Polo de 135 CV con la misma batería de 37 kWh y otro de 211 CV con una batería NCM de 52 kWh (447 kilómetros de autonomía). Coronando la gama se encuentra el ID. Polo GTI de 226 CV, la versión deportiva (artículo específico sobre el ID. Polo GTI)
El ID. Polo Life de 211 CV es el coche de su segmento con más autonomía homologada. Esta distinción la logra no porque tenga la batería más grande, sino porque su consumo es bajo: 13,6 kWh/100 km. Un BYD Dolphin Surf consume 16,0 kWh/100 km y un Citroën ë-C3, 16,5 kWh/100 km. Listado ordenado de menor a mayor consumo.
Precisamente esos dos modelos son los más baratos del segmento en el que compite el ID. Polo. Un segmento en el que la mayoría de alternativas son de marcas europeas (listado de modelos). Entre ellas están, por ejemplo, el Opel Corsa Electric, el MINI Cooper E y el Renault 5 E-TECH.
El Renault 5 E-TECH de 122 CV se puede comprar por 26 821 euros, es decir, es algo más caro que el ID. Polo de 116 CV. El Renault acelera mejor, tiene una autonomía parecida y menos capacidad de maletero (ficha comparativa). Un Fiat Grande Panda de 113 CV cuesta unos 3000 euros menos que el ID. Polo, acelera con más lentitud, tiene la misma autonomía y un maletero más pequeño (ficha comparativa).
Impresiones del interior
La sensación que me ha dado el ID. Polo es que es un producto maduro. Combina elementos que ya son indispensables hoy en día (como la pantalla central grande) con otros que facilitan el uso cotidiano, como unos cuantos mandos físicos al alcance del conductor para controlar de forma sencilla algunas funciones.
Es el caso de los mandos del volante —de buen tamaño— y la aparición de una fila de botones para manejar el climatizador (imagen) sin tener que recurrir a la pantalla (al estilo de lo que también ha hecho en el ID.3 Neo). Hay otro par de guiños al automóvil del pasado. Uno es el diseño del cuadro de instrumentos que imita al de los Golf de los años 80 y 90 (imagen). Esta pantalla, aunque llamativa, no da mucha información al mismo tiempo (por ejemplo, no se puede ver el dato de consumo). Otro es que el reproductor de música muestra una casete en la pantalla.
Volkswagen ha hecho un salpicadero fácil de utilizar (en parte por los botones táctiles), bien organizado y sin elementos extravagantes de diseño. El puesto de conducción queda relativamente bajo y hay una sensación de desahogo mayor que en el CUPRA Raval (ambos modelos se fabrican en Martorell porque comparten plataforma, motores, baterías y otros componentes) porque el conductor no va tan rodeado de piezas. El salpicadero está cubierto por dos materiales textiles diferentes (además de plástico duro en las zonas a las que no se llega normalmente con la mano), uno para la zona superior y otro para la central, que pueden ser de una tonalidad oscura o clara. Este último es el que también cubre parte de las puertas.
Los asientos de la versión Style reciben la denominación de deportivos. Me han gustado por el buen apoyo que dan al cuerpo y porque son cómodos. Además, llevan regulaciones eléctricas y calefacción. De momento no hemos podido comprobar qué resultado dan los asientos de las versiones básicas.
Las plazas traseras del Volkswagen ID. Polo están en un punto intermedio por el espacio a disposición de los ocupantes. Hay más sitio en todas las direcciones que en un Renault 5 E-Tech y casi el mismo que en un Citroën ë-C3. El BYD Dolphin Surf tiene más espacio para las piernas, aunque menos anchura entre puertas.
El maletero tiene 441 litros de capacidad, mientras que el Polo de combustión tiene 351 l. También es más grande que el de un Volkswagen Golf (381 l), a pesar de que este es 23 centímetros más largo (aunque es casi 3 cm más estrecho y casi 5 más bajo). El fondo se puede colocar a dos alturas (imagen). Es el coche con mayor capacidad de maletero de sus características, empatado con el CUPRA Raval (listado de mayor a menor maletero). Es tan grande porque Volkswagen ha dado el sumatorio del volumen principal como del hueco que queda bajo el doble fondo. No puede llevar rueda de repuesto ni en opción.
Impresiones de conducción
De momento, he probado el Volkswagen ID. Polo en su versión de 211 caballos, aunque en unas circunstancias que no han sido idóneas para valorar de forma precisa sus cualidades dinámicas. No obstante, las primeras impresiones han sido muy buenas. El ID. Polo no solo es un coche silencioso y que acelera bien debido a que tiene una potencia relativamente elevada, algo que ofrece casi cualquier coche eléctrico. Volkswagen también ha afinado el chasis para que la experiencia de conducción sea óptima. La suspensión parece de buena calidad porque se traga las imperfecciones sin producir ruidos ni movimientos innecesarios en la carrocería.
Estas impresiones corresponden a la versión de batería grande con llantas de 19 pulgadas; puede ser que las sensaciones de conducción de los ID. Polo de batería pequeña (más ligeros) y con llantas de menor diámetro sean algo diferentes. Este buen trabajo de la suspensión contribuye a que este ID. Polo se sienta como un coche algo mayor de lo que realmente es. También me ha gustado el tacto de la dirección. Aun siendo suave de mover, tiene una calibración acertada que permite sentir un poco el contacto de las ruedas con la carretera. La puesta a punto del chasis de este ID. Polo no está tan orientada al disfrute como la del CUPRA Born, sino que tiene una calibración más «para todos los públicos».
Sobre el consumo de energía no puedo decir mucho, porque el recorrido organizado por la marca era muy favorable. No obstante, mi sensación es que se trata de un coche eficiente.
El ID. Polo no tiene levas tras el volante para regular la frenada regenerativa (sí las tendrá la versión GTI), pero hay otras formas de conseguir que el coche frene más o menos cuando se levanta el pie del acelerador. Por una parte, se puede seleccionar la posición de marcha B desde la misma palanca con la que se elige la D (marcha hacia delante normal) o R (marcha atrás). También se puede elegir el modo de conducción Sport, que aumenta automáticamente la retención. Por último, está la frenada regenerativa automática, que depende del tráfico que tenemos por delante y que es capaz de frenar el coche por sí solo si el vehículo que hay por delante no se aparta.
Motores y baterías
Los Volkswagen ID. Polo de 116 y 135 CV van asociados a una batería LFP de 37 kWh de capacidad neta (318 y 326 kilómetros de autonomía respectivamente) que puede cargarse a 88 kW con corriente continua. Volkswagen anuncia un tiempo de carga de 23 minutos para pasar del 10 % al 80 %. Las dos versiones restantes —de 211 CV y 226 CV— llevan una batería NCM de 52 kWh netos capaz de alcanzar 105 kW en recarga con corriente continua. En este caso, el ID. Polo puede cargarse del 10 % al 80 % en 24 minutos.
Los motores reciben el código de identificación APP 290 y las baterías son suministradas por PowerCo, una compañía del Grupo Volkswagen fundada en 2022 para controlar toda la cadena de valor de las baterías, desde el suministro de materias primas hasta la construcción de fábricas de ensamblaje y producción de celdas. Las baterías del ID. Polo son de tipo cell-to-pack, un método constructivo que evita la agrupación de las celdas en módulos para ahorrar espacio y coste, y para mejorar la densidad energética (alrededor de un 10 %, según Volkswagen).
Equipamiento
En el salpicadero hay dos pantallas. Una de 10 pulgadas para la instrumentación y otra de 13 para el sistema de infoentretenimiento. La consola es de tipo puente y tiene una superficie de recarga inalámbrica, huecos para guardar objetos y una ruleta para ajustar el volumen del equipo de sonido. Por debajo, hay dos tomas de corriente USB-C; en las plazas posteriores hay otras dos.
Habrá tres niveles de equipamiento llamados Match, Life y Style. La principal carencia de la versión Match es que no tiene cámara de visión trasera; la versión Life añade esa cámara además de acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, espejo interior antideslumbrante automático y retrovisores plegables eléctricamente, control por voz, carga inductiva para teléfonos y alarma.
El Style lleva el logo delantero de Volkswagen iluminado, tiene faros matriciales (IQ.Light) unidos por una tira luminosa y pilotos específicos, también unidos por una línea de luz. En el interior hay asientos específicos, volante y asientos calefactados, climatizador de dos zonas y «una versión mejorada del ID. Light (una barra de luz que tiene funciones decorativas e interactivas), que ofrece información visual durante la conducción, como indicaciones de navegación o estado de carga».
Entre las opciones hay un sistema de sonido Harman Kardon de 425 vatios, techo panorámico, asientos con regulaciones eléctricas y tres programas de masaje, llave digital y llantas de hasta 19 pulgadas. Algunas versiones pueden llevar gancho de remolque.
El asistente a la conducción más interesante es el Connected Travel Assist (combina el programador de velocidad activo y el asistente de cambio de carril). Este se diferencia del Travel Assist anterior en que usa datos en línea, que complementan a los que recogen los sensores del coche; otra novedad es que reconoce los semáforos.
Otros datos
La carrocería del ID. Polo mide 4053 milímetros de longitud, 1816 mm de anchura y 1530 mm de altura. La distancia entre ejes es de 2600 mm. Comparado con el Polo de combustión, el ID. Polo es 21 mm más corto, 65 mm más ancho y 79 mm más alto, mientras que la distancia entre ejes es 48 mm superior. La carrocería tiene un coeficiente aerodinámico de 0,26, que es bueno para un vehículo de esta categoría.
La plataforma que utiliza Volkswagen para el ID. Polo se llama MEB+ y está diseñada para colocar el motor delante y que la tracción sea en las ruedas delanteras. Por ese motivo, todas las versiones del ID. Polo son de tracción delantera. Esta disposición mecánica rompe con el esquema que Volkswagen estaba siguiendo hasta ahora en su gama ID. y la plataforma MEB, con la que todos los modelos son de tracción trasera (un motor detrás) o tracción total (un motor delante y otro detrás). El Volkswagen ID.3 es un ejemplo de ello.
La suspensión delantera es de tipo McPherson y la trasera de ruedas tiradas unidas por una barra de torsión. Otra diferencia con los modelos de la plataforma MEB es que con la MEB+, los frenos traseros son de disco, no de tambor.
El ID. Polo es el primer Volkswagen con la nueva estrategia a la hora de denominar los modelos eléctricos. La marca alemana avanzó en 2023 su diseño con el prototipo ID. 2all. Después del lanzamiento del ID. Polo llegarán otros modelos como el ID. Cross (que será la versión eléctrica del T-Cross).