Lo más llamativo del Passat es que desde el principio transmite buenas sensaciones al volante. Requiere poco tiempo para acostumbrarse a su tacto y empezar a disfrutar de él. No es de esos coches a los que uno se tiene que hacer; más bien parece un coche pensado para que se adapte bien a su conductor.
La puesta a punto de la suspensión, de la dirección, así como la dureza y posición de los distintos mandos permite guiar el coche de forma precisa en todo tipo de vías y con un retorno de información suficiente. Es un coche cómodo, pero que no aísla excesivamente de lo que pasa fuera. Volkswagen ha revisado la suspensión opcional de dureza variable DCC. Con ella, el conductor puede seleccionar entre tres niveles de dureza predefinidos —Comfort, Normal y Sport—, pero también por encima de los extremos (siendo Comfort uno y Sport el otro) o entre medias. En total, hay 15 posiciones de dureza a elegir. Los amortiguadores de esta suspensión están hechos por Tenneco. De momento, no hemos tenido oportunidad de probarlos. La de serie funciona suficientemente bien como para no echar de menos la opcional.
En términos generales, en el Volkswagen Passat se viaja bien por todo tipo de vías. Un Ford Mondeo va mejor en vías rápidas, porque es más silencioso y tiene una suspensión que aísla mejor. El Škoda Superb y el Mazda6 también van muy bien en autopistas o autovías; quizá no son tan silenciosos y suaves como el Ford Mondeo, pero sí lo son algo más que el Passat. Es posible que el Passat Variant, el que hemos probado más hasta la fecha, sea algo más ruidoso que el de carrocería de cuatro puertas debido a que el maletero está comunicado con el habitáculo y en consecuencia llega más el ruido aerodinámico que las turbulencias que produce el coche a su paso, así como el ruido de rodadura de las ruedas posteriores.
Lo más desfavorable dinámicamente son sus reacciones frente a los movimientos bruscos de volante como los que realizamos en nuestra maniobra de esquiva en circuito. Al menos en la unidad que hemos probado (con la carrocería de tipo familiar y nivel de equipamiento R Line, suspensión de serie y neumáticos de medidas 235/45 R18), el eje posterior se ha descolocado ostensiblemente al intentar realizar el ejercicio a una velocidad elevada, dificultando mucho el control. En el mismo ejercicio, un Peugeot 508 SW reaccionó mucho mejor, así como un Mercedes-Benz Clase C o un BMW Serie 3. Esas reacciones tan desfavorables no las hemos apreciado en un uso por carretera, ni por atisbo, incluso circulando a ritmo rápido.
La unidad que hemos probado tenía motor de gasolina de 2,0 litros de cilindrada, 190 caballos y cambio de marchas automático de siete relaciones. Su sonido no es seductor a bajo régimen ni a plena carga. No es que suene mal, desde luego, pero quizá uno espera un sonido más sugerente de una versión potente dentro de la gama.
Su funcionamiento es bueno. Es suave, reacciona de forma inmediata a la solicitud de aceleración y tiene fuerza para mover el Passat con agilidad aunque las condiciones sean desfavorables. Según nuestras mediciones, nuestro Volkswagen Passat Variant R-Line 2.0 TSI 140 kW (190 CV) DSG 7 vel. ha necesitado 5,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Ese dato mejora claramente al que hemos obtenido con otros modelos ligeramente menos menos potentes, como es el caso del Peugeot 508 SW GT BlueHDi 180 S&S EAT8 (6,5 segundos) o el Mercedes-Benz C200 Estate de 184 caballos (6,5 segundos). En vista de lo que acelera la versión de 190 caballos y de que dicha aceleración sólo se usará de forma puntual, es posible que la de 150 caballos sea suficiente para la mayoría.
El cambio de marchas automático cumple bien su función y no se echa en falta la posibilidad de llevar uno manual. Funciona siempre con suavidad (incluso en las maniobras) y suficiente rapidez. En algunas condiciones concretas, se agradecería que fuera un poco más veloz. Por ejemplo, cuando se pisa a fondo el acelerador de forma repentina, el cambio se toma su tiempo para reducir todas las marchas necesarias. Si se quiere acortar este tiempo de respuesta, se puede seleccionar el modo deportivo (S) de funcionamiento; también existe la posibilidad de anticiparse a las maniobras utilizando las levas que hay detrás del volante. 
El consumo es moderado a velocidad sostenida. En nuestro recorrido de referencia por autovía a una media de 121 kilómetros por hora, ha gastado 7,3 l/100 km, que es un buen dato. La unidad de pruebas tenía neumáticos muy anchos y carrocería familiar: es posible que con ruedas de serie y carrocería de tipo berlina el consumo sea menor y las prestaciones mejores (al menos así lo declara Volkswagen: ficha comparativa). Hay que tener en cuenta que este tipo de recorrido, por autopista o autovía, favorece a este tipo de vehículos (grandes, pesados, con baja resistencia aerodinámica al avance y desarrollos largos). Es decir, en una carretera de doble sentido con continuas aceleraciones y frenadas, lo normal es que gaste algo más, aunque se conduzca con suavidad. En la ciudad, el consumo que he medido ha estado normalmente en torno a unos 10 l/100 km.
Los frenos cumplen su función de forma aceptable (nuestra unidad ha necesitado un mínimo de 53,2 metros para detenerse desde 120 km/h, que es un dato normal) cuando se utilizan de forma puntual. Si se hacen varias frenadas intensas y contínuas, se nota que pierden rendimiento de forma clara.