Según el responsable de motores del Volkswagen Polo GTI, uno de los motivos por los que este coche lleva ahora uno de mayor cilindrada que antes, es por un asunto de costes. No se trata de un tema de prestaciones, pues según este ingeniero, se podrían haber conseguido con el motor de 1,4 litros.
El motor de 1,8 litros (perteneciente a la familiar de motores EA 888) es similar al que llevan otros modelos del grupo Volkswagen. Está sobrealimentado, tiene doble inyección (directa e indirecta) y distribución variable de alzado y fase en el árbol de levas de escape. Su respuesta al acelerador es muy buena a cualquier régimen, en la línea de otros motores de tipo TSI. Es un motor que da gusto conducir porque, se circule relajadamente o buscando gran aceleración en circuito, siempre responde al acelerador con fuerza y de forma instantánea. Esto ya ocurría en el Polo con el anterior motor 1,4 litros de 180 caballos. El nuevo será más rápido porque tiene algo más de potencia, pero encuentro pocas diferencias en la forma de entregar la potencia. Por lo tanto, desde mi punto de vista, el cambio que más se deja notar en este Polo GTI (2015) no se debe al motor, sino a las variaciones en la suspensión.
Volkswagen ha cambiado algunos elementos en el chasis para que la respuesta sea algo más precisa en curva y el balanceo menor. Para lo primero, la suspensión trasera (de rueda tirada) es más rígida; para reducir el balanceo, la barra estabilizadora delantera es más gruesa y va anclada en un sitio distinto. Hay otros cambios, como que la dirección es eléctrica (como la del resto de Volkswagen Polo actuales) y las llantas son más anchas (7,5 pulgadas de garganta en lugar de 7,0) para que los neumáticos puedan transmitir mejor los esfuerzos laterales (es lo que dice Volkswagen). Las medidas de los neumáticos se mantienen.
Todos estos cambios tienen su efecto en las cualidades dinámicas. Cuando probé el anterior Volkswagen Polo GTI (prueba) escribí: “Me parece un buen turismo rápido, no un coche tan pensado para disfrutar de la conducción de estilo rápido en zonas de curvas como el SEAT Ibiza CUPRA y, sobre todo el Renault Clio RS o el MINI Cooper S”.
El nuevo modelo es más ágil, deja al conductor sentir más conexión con la carretera, los apoyos en curva y el deslizamiento de los neumáticos (en el caso que llegue a ocurrir). Sin embargo, creo que el Ford Fiesta ST o el Renault Clio RS siguen siendo ligeramente preferibles por los aspectos anteriormente citados. Para un uso cotidiano, el Volkswagen Polo GTI puede ser más cómodo que el Fiesta ST porque éste tiene un sonido de escape más alto.
El cambio de marchas manual me parece que funciona satisfactoriamente. La palanca se maneja con suavidad y los recorridos entre marchas son aceptablemente cortos. Es un cambio al que pronto se le coge la medida y puede ser una buena elección para quien aprecie el tacto que ofrece un buen cambio de marchas manual. Volkswagen ha dicho que ha decidido poner uno manual en el Polo GTI porque algunos clientes lo demandaban.
La capacidad de tracción es buena y creo que mejor que la del modelo anterior Polo GTI. Tiene un diferencial autoblocante electrónico (XDS+) que cumple bien su función; es decir evita que la rueda interior de la curva deslice excesivamente sin frenar en exceso la solicitud de aceleración que puede hacer el conductor. Es efectivo porque en la misma curva lenta he probado a pasar con él conectado y con él desconectado, y en segundo caso, la tendencia al subviraje era mucho más acusada si aceleraba en exceso.
No he tenido oportunidad de probar con detenimiento los frenos. Los discos y pinzas son prácticamente idénticos que en el modelo precedente. Lo que cambia, sobre todo, es el compuesto del material frenante de las pastillas, así como los canales de refrigeración.
A mi juicio, este Volkswagen Polo GTI es más cómodo de suspensión que el anterior. La diferencia no es tanto que la suspensión se note más suave en todo su recorrido, que no es así, sino más bien en que trabaja mejor —absorbe mejor— los pequeños baches que producen un movimiento corto y rápido a la rueda; creo que es una suspensión ligeramente menos seca.
Adicionalmente a la suspensión de serie, es posible montar una de dos ajustes de dureza (no es de dureza continuamente ajustable de forma automática, como la DCC del Golf) que el conductor puede seleccionar desde un botón en el salpicadero. Esta suspensión viene necesariamente unida a un “paquete” de medidas que alteran la dureza de la dirección, la rapidez de respuesta del motor a cada movimiento con el acelerador, el sonido del motor (se hace más notorio en el interior, y en tono más grave), y si se monta la caja de cambios automática, también cambia la rapidez de accionamiento en la selección de marchas.