La conducción del Polo por cualquier tipo de vía recuerda enormemente a la del SEAT Ibiza, algo lógico teniendo en cuenta que comparten plataforma, motores y que tienen un ajuste para la suspensión muy parecido (ni duro ni blando). Se trata, por lo tanto, de un vehículo cómodo y estable a partes iguales, que responde con agilidad a las órdenes que el conductor realiza con el volante y que circula con mucha suavidad por todo tipo de vías.
Quizá no llegue a ser un vehículo con una respuesta tan inmediata como un Ford Fiesta —referencia en este aspecto—, pero las diferencias no son grandes y a cambio me ha parecido que ofrece un nivel de confort ligeramente más elevado. Frente al SEAT Ibiza mencionado en el párrafo anterior, la diferencia más clara se encuentra en el aislamiento acústico del habitáculo, que es un poco mejor y, por lo tanto, resulta más silencioso en casi toda circunstancia.
En ciudad, el Polo también se desenvuelve bien porque tiene una buena visibilidad hacia el exterior (un poco peor hacia los tres cuartos traseros, aunque no es mala en absoluto) y porque todos los mandos se manejan con suavidad y ofrecen poca resistencia al uso (volante, palanca de cambios y pedales, principalmente). Según Volkswagen, necesita 10,6 metros para dar una vuelta por completo (diámetro de giro), una cifra que, si bien no es la mejor entre sus rivales (el Nissan Micra necesita 10,0 metros y el Ford Fiesta 10,1 m), es lo suficientemente buena para que las maniobras no resulten pesadas. Opcionalmente, puede tener unos sensores de proximidad en la parte delantera y trasera del vehículo y una cámara de ayuda al estacionamiento que facilitan aún más las maniobras a poca velocidad.
Los resultados que hemos obtenido en nuestras habituales pruebas en circuito tambien han sido buenos, aunque con algunos matices. Conseguimos superar la maniobra de esquiva a 77 km/h —una velocidad relativamente elevada—, pero para ello era necesario mover el volante con mucha suavidad y anticiparse a los movimientos del eje posterior, que tenía una clara tendencia a deslizar lateralmente (es decir, a sobrevirar). Sin tener en cuenta estas premisas, la sensación inicial que transmitía era de cierto descontrol, aunque finalmente las ayudas electrónicas actuaban de manera eficaz devolviendo el vehículo a la trayectoria. Durante el eslalon, en cambio, las reacciones fueron mucho más suaves y fáciles de controlar en todo momento. No obstante, cabe señalar que estos ejercicios los realizamos sobre un asfalto ligeramente humedecido por la lluvia.
Tanto la dirección como la palanca de cambios manual tienen el mismo tacto y funcionamiento que en la mayoría de vehículos del Grupo Volkswagen: sin ser referencia en ningún aspecto, cumplen con su cometido de manera correcta, tanto a un ritmo elevado como a baja velocidad. La transmisión automática de doble embrague «DSG» —opcional para los motores 1.0 TSI de 95 y 116 CV y de serie en GTI—, no admite pegas en cuanto a rapidez en los cambios de marcha, pero en ocasiones resulta un poco brusca al maniobrar a poca velocidad y su gestión hace que engrane marchas largas muy pronto (a veces, demasiado).
Por el momento, hemos conducido las versiones de gasolina de 75 y 95 CV —1.0 TSI— y la Diesel de 95 CV —1.6 TDI—. Las dos de mayor potencia mueven al Polo de manera similar (es decir, suficiente para circular de manera ágil por todo tipo de vías), pero entregan la potencia de una manera muy distinta. El de gasolina, que es el que hemos probado más en profundidad, tiene poca fuerza por debajo de unas 2000 rpm y, en ocasiones, le cuesta salir desde parado. Es bastante silencioso, incluso cuando gira cerca del límite superior de revoluciones, pero vibra apreciablemente cuando se acelera con fuerza (a velocidad sostenida o bajo aceleraciones poco intensas, funciona con mucha más suavidad).
El Diesel transmite más vibraciones al habitáculo (aunque están lejos de ser molestas) y tiene un funcionamiento general menos refinado que el 1.0 TSI de gasolina, pero como tiene más fuerza a medio régimen, recupera velocidad en marchas largas con más facilidad sin necesidad de recurrir al cambio de marchas. El motor de menor potencia —1.0 MPI de 75 CV—, que es atmosférico, puede resultar interesante para quien vaya a usar el Polo en el entorno urbano, pero fuera de él no es demasiado recomendable porque su capacidad de aceleración es reducida, insuficiente para hacer maniobras habituales con agilidad (como adelantamientos o incorporaciones a autopistas).
Según mediciones propias, el Polo 1.0 TSI de 95 CV (que es el único al que le hemos medido las prestaciones) necesita 8,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un tiempo ligeramente peor que el que obtuvimos en su día con el SEAT Ibiza de idéntica potencia (necesitó 7,8 segundos). No obstante, mejora las cifras de muchos de sus rivales por un margen amplio: un Nissan Micra IG-T de 90 CV necesitó 10,0 segundos para completar la misma maniobra, un Toyota Yaris 110, 8,8 s y un Opel Corsa 1.4 Turbo 100 CV, 8,6 s (ficha comparativa).
Pero si hay un aspecto en el que sobresale el motor 1.0 TSI de 95 CV es en el consumo de combustible, que es siempre muy reducido. Resulta muy sencillo obtener consumos reales (ya aplicado el error que tiene el ordenador de consumo) cercanos a los 5,0 l/100 km, incluso sin tener un cuidado especial por el ahorro. Pero incluso aprovechando frecuentemente toda la capacidad de aceleración o con el vehículo cargado, es dificil llegar a consumir mucho más de 7,0 l/100 km. En nuestro recorrido de referencia habitual (144 km por una autopista con contínuos cambios de desnivel y a una media real de 120 km/h) necesitó 6,2 l/100km, que es un buen dato. Los SEAT Ibiza 1.0 TSI 95 CV y Suzuki Swift SVHS 90 CV gastaron un poco menos aún (6,0 l/100 km y 5,7 l/100 km respectivamente), mientras que los Toyota Yaris 110, Renault Clio 0.9 TCe 90 CV u Opel Corsa 1.4 Turbo 100 CV, necesitaron más combustible (6,8 l/100 km, 6,9 l/100 km y 7,5 l/100 km, respectivamente).
El Polo 2018 puede tener varios elementos de equipamiento relacionados con la seguridad que son más o menos habituales en muchas de sus alternativas. Son, entre otros, el sistema de aparcamiento semi-automático, el de frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones, el detector de objetos en el ángulo muerto, los faros de ledes o el programador de velocidad activo. Hasta la fecha, solo hemos probado estos dos últimos elementos en unidades distintas de Polo.
El programadror de velocidad activo, como también ocurre en el SEAT Ibiza, puede que no sea del agrado de todo el mundo porque, en ocasiones, tiene un funcionamiento errático. Si las condiciones de circulación son favorables (poco tráfico, principalmente), actúa bien; ahora bien, cuando el tráfico es un poco más denso, provoca deceleraciones intensas y las falsas alarmas por proximidad de un vehículo se suceden con frecuencia.
Los faros de ledes, que son opcionales con los niveles de equipamiento Advance y Sport (y de serie en el GTI), son satisfactorios en cuanto a intensidad y tonalidad de haz, aunque la transición entre la zona iluminada y la que no lo está es demasiado brusca y obliga a utilizar con frecuencia las luces de largo alcance (que son muy buenas). No obstante, si se va a circular habitualmente de noche, aconsejo adquirirlos porque los de serie, con bombillas halógenas, no son especialmente buenos (el haz de luz es estrecho y amarillento).