Hace unos años sería imposible imaginar en un vehículo de este tipo una gama de motores en los que el gasóleo formara parte residual de la oferta. De los cuatro motores que puede tener la Multivan 2022, sólo uno es Diesel (150 CV). Los otros tres funcionan con gasolina (136, 204 y 218 CV), uno de ellos, el más potente, en combinación con un motor eléctrico (es la versión eHybrid).
He conducido la Multivan 2022 con los dos más potentes. La de 204 caballos se mueve con agilidad, al menos con solo dos pasajeros a bordo. Desconozco qué resultado da la alternativa más asequible, pero seguramente 136 caballos sean pocos para quien espere algo más que circular a un ritmo sosegado por cualquier tipo de carretera, sobre todo si aprovecha gran parte de la capacidad de carga disponible.
Al volante, no me he sentido a los mandos de una furgoneta tradicional y, a velocidades elevadas (sobre 160 km/h), la estabilidad lineal era alta y me sentía confiado al volante. La T7 no transmite las sensaciones de un turismo, pero tampoco las de una furgoneta. En parte, porque la dirección —por tacto y desmultiplicación— podría pasar a ojos cerrados por la de otros modelos de Volkswagen.
La suspensión es más confortable que la de una T6. No me atrevo a afirmar si se viaja con menos ruido porque no tengo la referencia reciente, pero sí que la T7 Multivan no iguala a los turismos o SUV de precio similar, los cuales son claramente más silenciosos (la mayor diferencia es el ruido de rodadura).
Durante la prueba en España he corroborado las sensaciones que tuve en la toma de contacto en Alemania. Pero además he observado cosas que no noté en su día. Por ejemplo, que los dos pilares delanteros se juntan en un vértice superior grueso que, al menos a mí, dificultan la visibilidad al girar en algunos cruces urbanos o en curvas de carreteras más bien estrechas; es posible que a quien vaya sentado más bajo no se encuentre con este problema.
Salvo por esto, la visibilidad es buena porque hay mucha superficie acristalada. Los sensores de aparcamiento y la cámara trasera (las de visión 360 grados son opcionales) son esenciales para maniobrar y poder apurar el espacio porque cuesta mucho hacerse una idea de hasta donde llegan los extremos delanteros de la carrocería y, también, de lo que hay por detrás. También conviene tener en cuenta que se trata de un vehículo que mide casi cinco metros de longitud (en el caso de la versión «corta») y casi dos de anchura (sin contar los retrovisores), por lo que hay muchas plazas de aparcamiento que se le quedan pequeña. La altura (1,90 m) es inferior al límite que hay en los aparcamientos públicos (que suele ser de 2,10 metros).
El diámetro de giro es grande (12,1 m), pero mejor que el de modelos como la Ford Tourneo Custom (12,2 m), la Peugeot Traveller (12,9 m) o la Renault Spaceclass (12,8 m); ficha comparativa. La Mercedes-Benz Clase V Compacta gira más (11,8 m), porque tiene la ventaja de que es más corta (ficha comparativa).
Multivan 1.4 eHybrid (versión híbrida enchufable, PHEV)
Esta es la versión estrella de la gama por varios motivos: es la primera vez que una Multivan funciona con electricidad, es la más potente de las disponibles y es la única que puede aprovechar los beneficios que le corresponden al contar con el distintivo medioambiental 0 emisiones de la DGT.
De la unidad que conduje durante la presentación no me gustó nada el tacto del pedal de freno. En las frenadas fuertes, la Multivan eHybrid perdía menos velocidad de la que esperaba y había que pisar con más fuerza el pedal mientras este se hundía haciendo un recorrido inusualmente largo. Esto no ha ocurrido en la que he probado en España, cuyo tacto de freno era completamente normal. En nuestra medición de frenada ha recorrido 53,5 metros, que no es una distancia demasiado larga, sobre todo teniendo en cuenta que llevaba unos neumáticos Bridgestone Turanza T005 con los que no solemos conseguir distancias de frenado cortas en ningún coche que los lleve.
La versión híbrida enchufable del Multivan tiene 218 CV de potencia y una autonomía homologada en modo eléctrico de entre 46 y 50 km (las versiones híbridas enchufables del Golf consiguen entre 63 y 71 kilómetros de autonomía homologada con una batería de la misma capacidad). Durante la prueba, la autonomía eléctrica indicada ha sido de unos 36 kilómetros conduciendo por ciudad. Mientras la Multivan eHybrid circula en modo eléctrico (que es el que se activa por defecto), si se hace uso de la calefacción hay que saber que esta consume también electricidad y, por tanto, la autonomía disminuye. La velocidad máxima que puede alcanzar sin usar gasolina es de 140 km/h, suficiente para hacer trayectos cortos por autovía si es necesario.
En el modo híbrido ambos motores funcionan, en ocasiones juntos y en otras de manera individual. Por defecto, el sistema de gestión aprovecha la energía eléctrica disponible a velocidades bajas y medias, pero el conductor puede cambiar esa lógica y decidir cómo quiere hacer uso de la batería: aprovechar la energía que almacena, mantener el nivel o recargarla. Como la energía no se crea sino que se transforma, para que no gaste energía eléctrica o la aumente, es el motor de combustible el que se encarga de hacer ese trabajo adicional. Durante los momentos en los que la Multivan eHybrid pierde velocidad, también se aumenta la cantidad de energía almacenada, pero en términos absolutos, durante una conducción normal, no supone un aporte grande.
El consumo de gasolina es moderado a velocidades normales sostenidas. En nuestro recorrido de consumo por autovía ha gastado 8,4 l/100 km. Lo hice empezando el recorrido con la batería descargada, para poder hacerse idea del consumo en un recorrido largo en el que no influya la cantidad inicial de energía eléctrica disponible.
Las prestaciones las hemos medido en tres situaciones distintas: una en modo eléctrico y las otras dos en modo híbrido, con y sin carga restante en la batería.
Cuando el motor eléctrico (que tiene 116 CV) es el único que mueve las ruedas, la Multivan necesita 6,4 y 16,8 segundos en acelerar de 40 a 80 y de 80 a 120 km/h respectivamente. Es menos que lo que tardó la Ford Tourneo PHEV (7,2 y 18,3 segundos).
Si los dos motores (el de gasolina de 150 CV y el eléctrico) trabajan conjuntamente, esos tiempos se reducen a 3,4 y 5,6 segundos. 5,6 segundos es lo que tarda un Toyota RAV4 220H, un Ford Kuga PHEV o un BMW X7 xDrive30d. Es decir, la Multivan no es un vehículo lento. Si la batería no tiene carga, o mejor dicho, si el indicador del cuadro dice que no la tiene, las prestaciones apenas empeoran: 3,6 y 5,9 segundos.