Todos los Tayron que he conducido hasta la fecha tenían instalados varios elementos opcionales que, en mayor o menor medida, tienen un efecto en la dinámica de conducción: llantas de 20 pulgadas con neumáticos 255/40, la suspensión adaptativa DCC Pro, con 15 (quince) niveles de ajuste predefinidos y la dirección con desmultiplicación variable (los dos últimos elementos vienen juntos en un paquete de equipamiento).

Y al menos con esta configuración, el Tayron es un coche muy equilibrado, que no sobresale de manera evidente en ningún aspecto pero que tampoco tiene grandes carencias. Un Volkswagen, al fin y al cabo. Donde más a gusto se siente es en carreteras de tipo autopista, donde los ajustes menos firmes de la suspensión adaptativa junto con el buen aislamiento acústico hacen que viajar sea placentero, tanto para conductor como para los acompañantes. Tampoco se defiende mal en carreteras con curvas (el balanceo es muy limitado y permite circular a un ritmo alto con facilidad y mucha seguridad), pero no es el terreno para el que está pensado (al fin y al cabo es un coche grande y relativamente pesado, especialmente las versiones híbridas enchufables).

Como he comentado, todos los Tayron que he conducido llevaban la suspensión opcional DCC Pro y, por lo tanto, no puedo hablar sobre la conveniencia o no de pagar los 1300 euros que cuesta adquirirla. Lo que sí puedo afirmar con rotundidad es que el funcionamiento de ésta es muy bueno porque le aporta al coche una gran polivalencia. Seleccionando los modos más confortables se tiene un coche de reacciones lentas, pero muy cómodo y agradable a la hora de cubrir largas distancias; si por el contrario elegimos los modos más firmes, los movimientos de la carrocería son claramente más limitados, y adecuados para circular por vías con muchas curvas, aunque el ritmo sea suave. Como tiene tantas posiciones predefinidas (15), es muy difícil notar las diferencias entre las más próximas entre sí (por ejemplo entre la 8 y la 10), pero entre las más extremas sí que se perciben claramente.

Donde no ha rendido especialmente bien ha sido en las maniobras de esquiva y eslalon. No hubo problemas en cuanto a seguridad o facilidad para controlar la situación, pero las reacciones fueron muy cambiantes durante toda la jornada debido, entre otros posibles motivos, por un funcionamiento demasiado impetuoso del control de estabilidad. Y así fue incluso modificando la dureza de la suspensión. Damos más detalles sobre este asunto en este vídeo de nuestro canal de YouTube.

2.0 TDI 4Motion 193 CV DSG

La versión que más tiempo hemos probado y la única a la que hemos medido las prestaciones y el consumo es la Diesel de mayor potecia (193 CV), que va asociada inexorablemente a un sistema de tracción total. Su funcionamiento es refinado y agradable, tanto por vibraciones (llegan muy filtradas) como por ruido (desde dentro no es en molesto). Además tiene una entrega de potencia progresiva y lineal; nada que ver con los motores de ciclo Diesel de hace unos años, donde se producía un aumento de empuje muy intenso a medio régimen.

Precisamente por ello (la homogeneidad a la hora de empujar) junto con el poco ruido que se filtra hacia el interior, la sensación al volante es de que tiene menos potencia de la homologada. Datos en mano, efectivamente, este Tayron no es un «tiro», pero acelera lo suficiente como para que no echemos en falta más empuje en casi ninguna situación. Hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h en 6,3 segundos, un dato correcto que, sin embargo, se ve muy mejorado por el obtenido con un Renault Espace E-Tech full hybrid de 199 CV (4,9 s) o un Nissan X-Trail e-POWER de 213 CV (5,0 s). Un Hyundai Santa Fe HEV de 215 CV, en cambio, aceleró en exactamente el mismo tiempo (6,3 s). Mediciones propias.

Tampoco el consumo de combustible es un aspecto en el que este Tayron sobresalga especialmente, aunque es justo reconocer que es poco sensible a los cambios de ritmo. En un uso mixto, por todo tipo de vías y al ritmo del resto del tráfico, lo más habitual es que el ordenador de viaje indique cifras en el entorno de los 7,5-8,0 l/100 km. Puede ser algo menos si se circula solo por autopistas o vías de circunvalación sin grandes desniveles (entre 6,5 y 7,0) y un poco más si es por ciudad o carreteras congestionadas (unos 8,5 l/100 km).

En nuestro recorrido comparativo por autopista, cuyas características están detalladas aquí, el Tayron 2.0 TDI 193 CV 4Motion necesitó 7,6 l/100 km. Es algo más de lo que empleó el Renault Espace E-Tech de 199 CV en el mismo recorrido (7,1 l/100 km), pero claramente menos que un Hyundai Santa Fe HEV de 215 CV y, sobre todo, que un Nissan X-Trail e-POWER de 213 CV (10,6 l/100 km). Queda claro, por tanto, que el rendimiento de esta versión del Tayron no es de los mejores (en ese sentido gana claramente el Espace), pero tampoco es malo (es mejor que el del X-Trail, por ejemplo).

El cambio de marchas, uno de doble embrague con siete relaciones, hace su trabajo con discreción. Tampoco tiene mucho que ver con los DSG de antaño, en los que los cambios de marchas eran fulgurantes; aquí son algo más lentos y acompasados, pero también más suaves (de hecho, la mayor parte del tiempo son imperceptibles salvo por el cambio de sonido del motor). Eso sí, tiene una tendencia muy exagerada a engranar marchas largas y, en algunas ocasiones, ralentiza ciertas maniobras (por ejemplo al entrar apurado en una rotonda, donde se necesita agilidad de reacciones, no siempre reduce de marcha y limita mucho la aceleración del coche). Utilizando el modo «S» (de Sport) mejora un poco la situación, pero eso sí, a costa de llevar el motor más alto de vueltas de lo normal, algo que no siempre es necesario.

1.5 eTSI 150 CV DSG y 1.5 eHybrid 272 CV DSG

Durante la presentación del modelo a la prensa conduje otras dos versiones, aunque durante mucho menos tiempo y por carreteras distintas a las que solemos transitar para hacer las pruebas. Fueron la básica (1.5 eTSI de 150 CV; ficha técnica) y la de mayor potencia (1.5 eHybrid de 272 CV; ficha técnica), ambas asociadas al nivel de equipamiento R Line y con las opciones descritas al inicio de este apartado (la suspensión adaptativa, las llantas de 20 pulgadas y la dirección con desmultiplicación variable).

Como es lógico dada la diferencia de potencia entre ambas, las prestaciones son muy dispares. La de 150 CV puede resultar suficiente si no le damos mucho valor a la capacidad de aceleración, que es solo correcta con dos personas y, suponemos (no lo hemos conducido en tales circunstancias), más bien escasa si se lleva a más gente (que por otra parte es para lo que está pensado este coche). La de 272 CV no da la impresión de acelerar acorde con la potencia declarada, pero de lo que no hay duda es de que hay empuje más que suficiente como para solventar con agilidad todas las circunstancias que se nos puedan presentar en la carretera. Además, cuando funciona en modo eléctrico, se mueve con una suavidad y un silencio de marcha muy placenteros.

Sobre la autonomía eléctrica real de esta última versión solo puedo dar un dato: partiendo con el 80 % de la carga y circulando principalmente por autopista, conseguí recorrer unos 60 km sin utilizar ni una gota de combustible (con la batería completa serían algo más de 70, por lo tanto). En carreteras menos exigentes o en ciudad, donde el consumo eléctrico es menor, la autonomía eléctrica estimada rondará los 90-100 km. Claramente menor que la homologada, pero suficiente como para cubrir las necesidades diarias de una gran mayoría de conductores.