El C30 con motor Diesel de 109 CV, que ya sólo está a la venta en la versión «DRIVe», es una alternativa interesante por su economía de uso y funcionamiento agradable. Se puede desplazar con soltura, pero no es especialmente rápido para su potencia. Un Peugeot 308 o un Mazda3con el mismo motor lo son más. En vías de más de un carril por sentido no tiene problemas para mantener una velocidad relativamente alta, incluso en rampas largas. Si hay que adelantar en carreteras secundarias no lo hace lentamente, siempre que se circule en la marcha adecuada.

Al margen de la aceleración que puede alcanzar, tiene una respuesta muy agradable al acelerador en ciudad (no le cuesta salir desde parado) y en carretera. El principal inconveniente de esta versión son las vibraciones que transmite al volante cuando está a ralentí y que también se perciben, de forma menos intensa, en el asiento y la palanca de cambio.

En autovía, a una velocidad media de 140 km/h, el consumo medido ha sido 6,6 l/100 km. En las mismas circunstancias un Mazda3 1.6 con el mismo motor gasta un poco menos, pero es un consumo bajo en todo caso. Como el consumo es reducido, los 55 l de gasóleo que caben en el depósito le dan una autonomía elevada.

El C30 T5 de 220 CV destaca por su capacidad de aceleración. Sus prestaciones sólo son equiparables a las de los coches similares con motor turboalimentado. De hecho,  es tan rápido como coches atmosféricos de mayor potencia, como el BMW 130i de 265 CV. Tiene tanta capacidad de aceleración que lo normal es no necesitar llevar el motor hasta un régimen alto para adelantar en poco espacio.

El motor del T5 tiene un funcionamiento muy progresivo y con mucha fuerza en todo momento. Por cómo da la potencia, tiene un margen de utilización mucho mayor que algunos motores turboalimentados de similar potencia y cuatro cilindros (el del Volvo tiene cinco), como el del Opel Astra OPC o el Mazda3 MPS que no tienen tanta fuerza a bajo régimen. El motor del Volvo funciona con fuerza a 1.500 ó a 6.500 rpm.

Lo peor del C30 T5 es su consumo. Incluso a un ritmo normal es difícil gastar poco y, si se emplea toda su potencia con cierta frecuencia, el consumo se eleva mucho. Hemos medido un consumo de 9,5 l/100 km a una media de 120 km/h, la mitad por autovía y la otra mitad por carretera secundaria amplia con muy poco tráfico, pocos desniveles y a un ritmo prácticamente constante. En esas condiciones, un Volkswagen Golf GTI o un BMW 130i gastan menos.

Con el anterior Focus ST, que llevaba el mismo motor que el C30 T5 pero con 225 CV en lugar de 220, también obtuvimos un consumo alto. El problema del gasto de carburante no se debe a alguna característica del C30, si no a que el rendimiento de este motor no es bueno.

El Volvo C30 es un coche cómodo y con buenas reacciones. Nos ha parecido satisfactorio en este sentido el C30 1.6D. Hemos conducido esta versión con los neumáticos opcionales (Pirelli P7 205/50R17 93W) y, con estas ruedas, la adherencia lateral es elevada, la dirección tiene buen tacto y es fácil notar dónde está el límite de adherencia.

El C30 1.6D es un coche confortable en todo caso y constituye otro ejemplo de que no es necesaria una suspensión dura para conseguir una buena estabilidad. Es posible que vaya igualmente bien con las ruedas de serie (con llantas de 16"), pero no lo sabemos porque no hemos tenido la oportunidad de probarlo.

La suspensión opcional deportiva («Chasis deportivo rebajado») nos parece recomendable para la mayoría de los conductores porque, aunque no hay una diferencia grande de estabilidad (es estable con cualquiera de las dos), prácticamente tampoco la hay en confort.

El control de estabilidad cumple con su cometido eficazmente. Este sistema, que es desconectable, no es de los que frena el coche con mucha frecuencia cuando se conduce con rapidez en carreteras lentas, más bien lo contrario. La programación del control de tracción también me ha gustado porque permite cierto patinamiento de las ruedas antes de actuar, con lo que no detiene el avance del coche al salir de curvas muy lentas.

Volvo no ha hecho con el C30 T5 de 220 CV un coche deportivo. Es decir, la diferencia de reacciones que hay entre un C30 1.6D y un T5 no es tan grande como la que hay entre un Volkswagen Golf de poca potencia y la versión GTI o un Audi A3 y un S3.

El Volvo C30 T5 es muy cómodo para viajar (rueda con gran suavidad y bajo ruido), salvo porque las irregularidades del suelo se sienten mucho en el interior. Así ocurría en nuestra unidad de pruebas, que tenía montadas las ruedas opcionales de 18”; por estabilidad y confort, estas ruedas nos parecen totalmente prescindibles.

Un inconveniente del T5 es que su parte frontal queda muy cerca del suelo. No es dificil que el faldón inferior roce con el suelo en alguna curva, si tiene mucho peralte y un pavimento irregular, e incluso que la suspensión haga tope en baches por los que otros coches pasan normalmente.

Hemos conducido el C30 T5 con cambio manual y automático. Aunque la caja de cambios automática no funciona mal, creo que para hacer una conducción viva por carreteras de curvas es más recomendable la manual.

Los frenos de nuestras unidades de pruebas (tanto el C30 1.6d como el C30 T5) tenían un tacto regular: había que pisar con más fuerza de lo habitual para decelerar el coche. La distancia de frenado ha sido mejor en el T5, que en parte se puede deber a la diferencia de neumáticos y en el equipo de frenos.