Los primeros metros son en un garaje. El Volvo EX90 se mueve con finura y en silencio. Las cámaras (de buena resolución), los sensores de ultrasonido (la distancia a los objetos se muestra en la pantalla en centímetros) y la dirección (rápida, desmultiplicación de 15,3:1) hacen que maniobrar este mastodonte sea menos doloroso de lo anticipado. Pero los 5,04 metros de longitud y los 1,96 de anchura son fijos, no desaparecen, así que conviene evitar los espacios reducidos.

En avenidas anchas y rotondas el tamaño no es un problema, más bien al contrario. Quien conduzca un EX90 probablemente se sienta confiado acomodado en su elevado puesto de conducción, observando por encima a turismos y muchos SUV.

Ufano al volante, llega el momento de experimentar el poderío del EX90 Twin Motor de 408 CV. Acelerador a fondo y... nada. Uno, dos. Ya despierta la caballería, aquí viene y ¡caramba! Sí, llega con fuerza. Repito la operación por si me he perdido algo. Sucede lo mismo. A este coche eléctrico la palabra «turbo» le vendría como anillo al dedo porque la respuesta su sistema propulsor es la de un motor turbo de la vieja escuela (o la de un motor de combustión con una caja de cambios lenta reduciendo de marcha).

Esto solo ocurre cuando se exige mucha aceleración, pero no cuando la demanda es baja o media-baja. ¿Por qué? Este fenómeno se explica de la siguiente manera: el EX90 Twin Motor —y el EX90 Twin Motor Performace— circula normalmente con el motor delantero y lleva el motor trasero desacoplado del eje de ruedas posterior para reducir las pérdidas por arrastre. Si la aceleración solicitada la puede suministrar el motor delantero, obtenemos la respuesta inmediata y usual de los motores eléctricos. Si excede su capacidad, el coche activa el motor trasero y acopla el embrague. Y es esa operación la que demora la llegada del empuje exigido. 

Para que esto no suceda hay que seleccionar el modo Constant All-Wheel Drive (Performance All-Wheel Drive en la versión Twin Performance). Solo así el sistema propulsor reacciona siempre con la característica inmediatez eléctrica. El fastidio es que el modo Constant All-Wheel Drive se desactiva cada vez que se apaga el coche y hay que acudir a la pantalla central para elegirlo.

Me ha gustado el tacto del pedal del freno por su consistencia y homogeneidad a lo largo de todo el recorrido. Hay tres modos de frenada regenerativa: Desactivada (cero retención), Automático y Activado. El modo Automático activa la regeneración si hay un coche delante y la desactiva si no hay nadie. El modo Activado es un modo one pedal o pedal único, por el que el coche se detiene (y se mantiene quieto) sin necesidad de que el conductor pise el pedal del freno. Resulta muy cómodo en ciudad.

La autopista es el terreno en el que el EX90 sobresale. El habitáculo está muy bien aislado del ruido, especialmente del aerodinámico, y el confort que proporciona la suspensión es muy bueno. Es un coche en el que apetece viajar por la atmósfera de tranquilidad y sosiego que crea en su interior. Convendría, no obstante, que la dirección estuviera un poco más muerta alrededor de su zona central, para que los pequeños movimientos de volante que a veces se hacen para ajustar la trayectoria tuvieran menos efecto de vaivén en los pasajeros.

En cualquier caso la sensación de confianza que transmite es grande. No es de esos coches que te hacen levantar el pie en algunas curvas (malas) de autovía. La suspensión sujeta bien la carrocería y el EX90 sigue se mantiene en la trayectoria incluso a velocidades altas (no más de 180 km/h, que es la que alcanzan todos los Volvo desde tomó esa decisión en 2020. De todos modos, en este caso, dado el elevado consumo, resulta conveniente que no pase de esa velocidad (en aquellos países donde esté permitida, por supuesto). De esto y de las recargas hay información en el apartado siguiente.