El salpicadero del Volvo XC40 tiene un diseño prácticamente idéntico al de los XC60 y XC90, aunque presenta pequeñas diferencias. Para arrancar el motor, por ejemplo, Volvo utiliza un botón convencional junto al volante (imagen) en lugar de un mando giratorio en la consola (imagen del mando de otro Volvo); y el selector de los modos de conducción está colocado en el salpicadero, en lugar de entre los asientos delanteros (imagen de un XC40 e imagen de un XC60).

La pantalla del sistema multimedia es exactamente la misma que tienen otros modelos recientes de la gama y, por lo tanto, conserva las mismas virtudes y defectos. Tiene nueve pulgadas de diagonal. Es una pantalla que proporciona una calidad de imagen muy buena y que se maneja con la precisión y rapidez de una buena tablet, pero como es mucha la información que puede llegar a mostrar, requiere de un periodo de aprendizaje relativamente largo. Además, también se echan en falta algunos botones mecánicos para las funciones que se utilizan con más frecuencia, como por ejemplo la selección de temperatura del climatizador o la velocidad del ventilador. Los que Volvo ha dispuesto son los del equipo de sonido (imagen), que redundan con los mandos del volante (imagen).

En algunos menús, la cantidad de funciones aglutinadas supera lo que consideramos conveniente para encontrarlas en una situación de conducción frecuente (abajo a la izquierda en esta imagen), como por ejemplo el asistente de aparcamiento semiautomático o la cámara de ayuda exterior: es difícil activar ambas funciones con rapidez cuando se está buscando una plaza de aparcamiento.

Todos los XC40 tienen una pantalla de 12,3 pulgadas donde se muestra la instrumentación y que permite cierto grado de personalización (imagen), sin llegar a la flexibilidad que da la que Audi ofrece en algunos de sus modelos (imagen de la pantalla). La visibilidad de la misma es buena, incluso en situaciones de mucha luminosidad. Los datos principales, como la velocidad, las revoluciones a las que gira el motor o el nivel de carburante, son fáciles de consultar, pero el ordenador de viaje es muy farragoso y aparece en una porción de pantalla demasiado pequeña (imagen).

Los asientos delanteros son especialmente cómodos y sujetan bien el cuerpo en las curvas. Opcionalmente, pueden estar tapizados en piel (con un tacto muy bueno) y tener ajustes eléctricos, memorias de posición o calefacción, pero no ventilación o masaje. Estos asientos también disponían de la posibilidad de extender la banqueta (imagen).

Los pasajeros de atrás disponen de dos salidas de ventilación independientes, sin control de temperatura (el caudal se regula abriendo o cerrando más el paso de las rejillas; imagen). Opcionalmente estos asientos también pueden tener calefacción y una toma micro USB (imagen).

Los huecos están bien repartidos para quedar siempre a mano de los pasajeros. En la columna central hay un total de cuatro: uno bajo la consola, con superficie para recargar dispositivos móviles, conexión USB y toma de 12 voltios (imagen); un portavasos doble (imagen) y dos espacios por debajo y frente al reposabrazos que, aunque separados por una pieza de plástico (imagen) están, en realidad, en un vano común (imagen). La portezuela que cierra el más pequeño de estos dos huecos tiene una apertura incómoda y el borde de plástico con el que choca el dorso de la mano es un tanto rasposo (imagen). En las puertas delanteras hay una bandeja de tamaño generoso (imagen), notablemente más grandes que en las traseras (imagen).

Los materiales que Volvo ha empleado para recubrir todo el habitáculo causan una muy buena sensación a la vista y al tacto. No son tan lujosos como los que utiliza en modelos más grandes (XC60 y XC90), pero son claramente mejores que los de, por ejemplo, un Mercedes-Benz GLA, un BMW X1 o un Land Rover Range Rover Evoque. Son muchos los detalles que contribuyen a generar la impresión de estar ante un vehículo de calidad y bien construido: las puertas, por ejemplo, tienen amplias zonas tapizadas con una especie de moqueta muy agradable al tacto (incluidas las traseras; imagen), todos los huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo tienen un fondo de goma y además todas las piezas que componen el salpicadero están muy bien ajustadas entre sí (no se oyen ruidos por desajustes incluso al circular por vías en mal estado).

En una unidad que hemos conducido hemos encontrado dos detalles descuidados: la moldura de plástico que hay junto a la rodilla del conductor, que estaba mal pegada con un velcro (se aprecia ligeramente en esta imagen), y la zona enmoquetada a la izquierda del pedalier, por encima del reposapiés, que dejaba al descubierto parte del cableado (se observa a simple vista aquí). Eso no ha pasado en otras.

La visibilidad es buena hacia adelante y hacia los lados, pero no hacia atrás porque la luneta es pequeña y las puertas posteriores tienen una porción de chapa que asciende ocupando un espacio que habitualmente es de cristal (imagen). Opcionalmente, el XC40 puede tener un conjunto de cámaras periféricas con muy buena resolución que resultan de mucha ayuda a la hora de aparcar o maniobrar en zonas estrechas (imagen). Su tiempo de respuesta en ciertas maniobras es, a veces, un poco lento y la imagen tarda unos segundos en aparecer en pantalla.

El acceso a las plazas delanteras no admite tachas y, para quien busque un vehículo más alto que una berlina por la comodidad que supone tener que agacharse menos, el XC40 puede ser una buena alternativa a un V40 o un V60, por ejemplo. Las puertas traseras dejan un vano más estrecho y el acceso no es tan amplio, especialmente a nivel de los pies (imagen e imagen), aunque la altura al techo y la distancia entre el suelo y la banqueta sí facilitan tareas como la de colocar una silla de sujeción infantil.

Según nuestras mediciones, el XC40 es un vehículo amplio en el que dos adultos de hasta 1,85 metros de estatura (aproximadamente) pueden viajar cómodamente detrás de otros dos que midan más o menos lo mismo. Un tercer ocupante en las plazas posteriores no viajará cómodo porque la anchura a la altura de los hombros es escasa (algo que ocurre en mayor o menor medida con todas sus alternativas) y, además, el respaldo del asiento central es muy duro e incómodo. En las plazas posteriores hemos medido 70 centímetros de espacio para las piernas (con el asiento del conductor a 100 cm del pedal de freno), que es más de lo que ofrecen alternativas como el Land Rover Range Rover Evoque 5p, el Mercedes-Benz GLA o el Audi Q3 (ficha comparativa). Un BMW X1, en cambio, tiene un poco más de espacio en esta cota y además tiene una banqueta con ajuste longitudinal (el XC40 no la puede tener ni opcionalmente).

El maletero del XC40 tiene 460 litros de capacidad, es decir, mucho menos que un Audi Q3 (530 l), un Land Rover Range Rover Evoque (575 l) o un BMW X1 (505 l). Sus formas son muy regulares y es fácil aprovechar el espacio disponible. No obstante, hay que tener en cuenta que el borde de carga está situado a 77 centímetros del suelo, que es mucho (imagen; en un BMW X1 está a 70 cm; imagen).

El piso está dividido en dos mitades; la más cercana al portón se puede colocar en posición vertical, creando de esta manera un tabique que separa el maletero en dos partes diferenciadas (imagen). Es un sistema sencillo y muy bien pensado. También hay ganchos metálicos, una toma de 12 V y, en algunas versiones, unos mandos eléctricos con los que se pueden abatir los respaldos de los asientos posteriores (imagen). El portón también puede tener un sistema de apertura y cierre automáticos con función manos libres (pasando el pie bajo el portón, se abre o cierra).

Hemos probado las versiones T2 (129 CV), T5 (247 CV) y D4 (190 CV). En abril de 2021, solo la T2 sigue a la venta; las otras dos dejaron de comercializarse en 2019. 

El Volvo XC40 T2 no es un coche rápido, pero la prestación del motor es suficiente para moverse con agilidad por zonas fáciles, como por ciudad y alrededores. Es igualmente válido como vehículo familiar con el que realizar viajes por autopista y carreteras de montaña, siempre y cuando el conductor sea consciente de que cuando haya que salvar una cuesta pronunciada tendrá que llevar el motor revolucionado y pisar bien el acelerador. También que no podrá adelantar en poco tiempo a un vehículo que vaya ligeramente más lento. Para quien desee tener una mayor sensación de desahogo en estas situaciones, le recomendamos considerar versiones superiores, como la T3 de 163 CV o la Diesel D3 de 150 CV.

Su consumo de gasolina es alto. Nos lo pareció durante los recorridos que hicimos durante la presentación y lo hemos confirmado durante la prueba. Como ejemplo, el consumo en nuestro trayecto comparativo por autovía: el XC40 T2 ha gastado 8,7 l/100 km, un Volkswagen T-Roc 1.5 TSI de 150 CV, 7,4 l/100 km, Audi Q3 35 TFSI de 150, 7,8 l/100 km, un Opel Grandland X de 130 CV, 7,9 l/100 km y un Kia Sportage 1.6 GDi 132 CV, 8,0 l/100 km. Todos estos modelos han logrado mejores tiempos que el Volvo en la aceleración de 80 a 120 km/h: el XC40 T2 ha necesitado 9,8 segundos, frente a los 6,9 del Audi, 7,2 del Opel y 9,0 del Kia.

Este motor T2 de gasolina tiene tres cilindros, característica que es evidente con el motor frío por cómo suena y vibra. Cuando ya funciona a la temperaturas más altas, su funcionamiento es agradable, el nivel de ruido en el interior es bajo y las vibraciones apenas se sienten.

La caja de cambios automática es la misma que Volvo utiliza en los últimos modelos que ha lanzado al mercado (XC60, XC90, S90 y V90). Es de tipo convertidor de par, tiene ocho relaciones y resulta agradable sin sobresalir en ningún aspecto: es suficientemente rápida cambiado de marchas, acción que ejecuta con suavidad, incluso al maniobrar a poca velocidad. Es posible cambiar de manera manual mediante movimientos transversales sobre la propia palanca (no longitudinales, como suele ser habitual) y, en el caso de pedir el nivel de equipamiento R-Design, también mediante unas levas que hay tras el aro del volante.

Los motores de las versiones T5 y D4 (gasolina y Diesel respectivamente) tienen en común un funcionamiento refinado y silencioso, una entrega de potencia muy progresiva y una respuesta al acelerador muy rápida (hay muy poco turbo-lag). Este dato es destacable porque llama la atención lo fácil que es hacer adelantamientos con rapidez aún con poca anticipación, no sólo por lo que acelera sino por lo pronto que reduce marchas la transmisión al pisar el acelerador.

El de gasolina, como es lógico dada la diferencia de potencia, hace del XC40 un coche claramente más rápido, pero el Diesel ya permite circular con agilidad por todo tipo de vías sin echar en falta más potencia. La diferencia de sonido que suele haber entre motores de ciclo Diesel y de gasolina no me parece que, en este caso, sea un motivo determinante para decantarse por una u otra versión, ya que ni el Diesel emite un ruido feo ni el de gasolina es especialmente estimulante.

Las prestaciones que medimos al XC40 T5 fueron muy buenas, aunque, curiosamente, el BMW X2 sDrive20i que probamos casi simultáneamente fue más veloz teniendo un motor 55 CV menos potente y, según datos oficiales, peores prestaciones. Bien es cierto que pesa 220 kg menos (ficha técnica comparativa). No tenemos apenas referencias para comparar dada la alta potencia del Volvo en relación a otros modelos del mismo tamaño que hemos probado. El XC40 ha necesitado 5,1 s para pasar de 80 a 120 km/h por 5,0 s del X2. Es el mismo tiempo que tomaron en hacer la maniobra un Honda Civic 5p 1.5 Turbo VTEC 182 CV (5,0 s) o un BMW 220i Coupé (5,1 s), que son dos turismos veloces.

El consumo de carburante del motor T5 de 247 CV es alto en casi cualquier circunstancia, aunque está dentro de los límites de lo que consideramos aceptable para un vehículo de su tamaño y potencia. En el recorrido por autovía, a una media de 120 km/h, ha gastado 9,7 l/100 km. En la misma situación, el X2 de gasolina ha gastado 7,4 l/100 km, una diferencia abultada teniendo en cuenta que, en la práctica, corre lo mismo. Por contra, en la capacidad de frenada el Volvo ha sido mejor. Ante una frenada a fondo desde 120 km/h, el XC40 necesitó 53,2 m, frente a 55,6 m del X2. El tacto del pedal es muy progresivo y está bien calibrado, sin el exceso de asistencia propio de algunos modelos, en especial del grupo VAG (Audi Q3 o Volkswagen Tiguan, por ejemplo), por lo que es fácil hacerse a él.

Aunque no hemos probado la versión D4 en nuestro recorrido habitual de consumo, durante la presentación hicimos una comparación con el T5. El trayecto comprendía principalmente autopistas y vías con un carril por cada sentido, y en ambos casos la conducción fue normal con alguna aceleración intensa puntual para comprobar la capacidad de aceleración. De acuerdo con los datos del ordenador de viaje, la versión Diesel consumió mucho menos combustible que la de gasolina (7,3 l/100 km frente a 11,2 l/100 km). Como el depósito de combustible no es demasiado grande en ninguna de las versiones mencionadas (54 litros), la autonomía es particularmente escasa en el T5 (Es difícil llegar a 500 km a poco que se alterne autovía con algunos recorridos urbanos).

El XC40 tiene un selector de modos de conducción que modifica el funcionamiento de la dirección, de la caja de cambios, del motor y de la suspensión adaptativa (si está instalada). Hay cuatro modos predefinidos —Eco, Comfort, Dynamic y Off Road— y uno personalizable —Individual—. Eco es el único con el que la caja de cambios es capaz de seleccionar el punto muerto en algunas situaciones para circular por inercia y, así, ahorrar combustible. El contrapunto es que la respuesta al acelerador se vuelve muy lenta y, en ocasiones, especialmente al afrontar pendientes pronunciadas en autovía, resulta más difícil mantener una velocidad estable porque la gestión de la transmisión tiende a circular en la marcha más larga con insistencia.

Aunque el XC40 está fabricado sobre una plataforma distinta a la de los modelos más grandes de la gama XC de Volvo (los de la serie 60 y 90), su conducción recuerda mucho a la estos. Es un coche muy agradable de conducir, que proporciona una sensación de seguridad y control muy elevada en todo momento y en el que el conductor y los pasajeros no acusan demasiado el paso de los kilómetros. En comparación con los modelos más grandes, es más ágil en curvas y mantiene un nivel de confort parecido.

Tanto con la suspensión de serie como con la deportiva, es cómodo y preciso, pero no de manera excepcional. Algunas imperfecciones, sobre todo las que provocan movimientos cortos y rápidos en las ruedas, llegan con claridad al habitáculo y el filtrado que consigue la suspensión, pero no consigue igualar el de un Mercedes-Benz GLA o un Audi Q3. No obstante, se trata de diferencias de matiz, que normalmente solo advertirán aquellos conductores que presten una especial atención a estos detalles.

La suspensión deportiva se siente ligeramente más firme que la de serie (como es lógico), si bien la pérdida de confort no es demasiado evidente y, a cambio, controla un poco mejor los movimientos de la carrocería (aunque en general son reducidos con los dos tipos de suspensión). Yo no he probado más que la suspensión de serie, pero a mi compañero Fernando Ríos, la suspensión deportiva le parece una opción a tener en cuenta para quien busque un tacto un poco más directo porque su coste de adquisición no es elevado (en las versiones R Design es de serie). Por el momento no hemos probado la suspensión opcional adaptativa Four C, por lo que no podemos dar una opinión fundada sobre su funcionamiento.

Hemos sometido a este Volvo a la maniobra de esquiva y al eslalon que habitualmente hacemos. En los dos ejercicios la seguridad ha primado en las reacciones del coche, que se muestra noble y de respuesta muy segura. La velocidad de entrada al carril de conos ha sido normal tirando a baja (73 km/h), pese a que a más velocidad estuvimos siempre muy cerca de conseguir no derribar conos. En el eslalon corroboramos nuestra sensación de que se trata del todoterreno más ágil cambiando de trayectoria que comercializa Volvo, sin que ello suponga un menor grado de confort.

El XC40 está bien aislado acústicamente. Al circular a una velocidad elevada, incluso sobre superficies rugosas o en mal estado, el único ruido que prevalece en el habitáculo es el de la rodadura y nunca supera el umbral de ser un leve murmullo; el del aire en contacto con la carrocería o el del motor (tanto el de gasolina como el Diesel) pasan prácticamente desapercibidos salvo que se acelere a fondo.

Fuera del asfalto solo hemos circulado por caminos embarrados con piso muy deslizante, y la capacidad para avanzar ha sido óptima en todo momento. La altura de la carrocería es de 21 cm, suficiente para salvar obstáculos grandes con cierta garantía de no rozar los bajos.