En carretera, el XC70 es un coche más estable y seguro de conducir que los que tienen carrocería de todoterreno. No llega a tener un tacto tan directo como el de un Audi allroad, un modelo también derivado de un turismo, pero es más cómodo.
Si el coche pisa alguna irregularidad cuando está apoyado, normalmente no hay ni una desviación en la trayectoria ni una vibración en el volante —la suspensión lo absorbe bien— pero sí que hay un movimiento de la carrocería más notable que, por ejemplo, en un Volvo V70. Respecto a éste, se nota que en zonas de curvas la carrocería tiene movimientos algo más amplios y tarda algo más en apoyarse en las ruedas exteriores.
Opcionalmente, el XC70 puede tener la amortiguación variable denominada «Four C»; esta suspensión tiene tres programas que modifican la respuesta de la amortiguación: «Confort», «Sport» y «Advance», por orden de dureza (información detallada).
Hay una diferencia grande entre las tres posiciones de la suspensión, algo que no ocurre en todos los coches con un dispositivo como éste. Para casi todo tipo de circunstancias, la posición más cómoda me parece la más recomendable ya que su influencia sobre la estabilidad a velocidad normal o rápida no es grande. Lo que más puede molestar es que, si el coche pasa por zonas onduladas que mueven la carrocería lentamente (por ejemplo, sobre zonas del pavimento ligeramente hundidas) la amortiguación es muy suave y los movimientos verticales (includos los rebotes del muelle) son amplios.
Si ese movimiento lento resulta molesto, está la opción de seleccionar la posición «Sport». Ese tipo de movimientos lentos de la carrocería quedan mucho más limitados, a cambio de que los movimientos rápidos se sientan más —por ejemplo, al pasar sobre baches o juntas— .
La posición «Advance» es excesivamente dura para ser una elección normal en carretera, salvo que el asfalto esté en perfecto estado. Sí que puede ser interesante utilizarla en una conducción muy rápida por una carretera revirada porque, en esas circustancias, el balanceo del coche es menor. En campo también puede ser valiosa cuando un cabeceo excesivo puede hacer que la parte baja del motor golpee contra el suelo, pero limita notablemente el confort. Para circular normalmente por una pista bacheada o pedregosa, la suspensión blanda es la mejor alternativa.
Fuera del asfalto
Hemos conducido el XC70 D5 por el recorrido fuera de carretera que hacemos con todos los todo terreno ligeros. En él hay una rampa de unos 50 m de longitud con una pendiente importarte. El firme es de tierra con muchas piedras sueltas y durante el ascenso hay que pasar lentamente por dos zanjas profundas, perpendiculares al sentido de la marcha, que hacen que la suspensión trabaje forzadamente (tanto en compresión como en extensión). Superarla ha sido sencillo gracias al buen funcionamiento de la tracción total y a la ayuda que supone tener un cambio automático, sobre todo en un coche con motor Diesel, con los que resulta complicado avanzar lentamente en una rampa sin que se cale.
Creo que pocos propietarios de un todo terreno ligero intentarán superar un obstáculo de esta dificultad y el XC70 es capaz de superarlo con sencillez.
No tiene reductora pero sí un control de descenso electrónico («HDC») que mantiene la velocidad constante; en las versiones con cambio automático es necesario seleccionar manualmente la primera velocidad para activarlo. En algunos descensos, como los que hay en nuestro recorrido de pruebas, la velocidad que mantiene este dispositivo (10 km/h) es demasiado alta y hay que recurrir al pedal de freno para bajar.
También tiene un sistema de ayuda al arranque en rampa en las versiones con cambio manual, que mantiene el coche frenado hasta que se pisa el acelerador.
El sistema de tracción total («AWD») envía fuerza al eje trasero mediante un embrague «Haldex» y cuenta con la función que denominan «Instant Traction». Según Volvo, el objetivo de este sistema es mejorar las salidas rápidas desde parado y las arrancadas sobre superficies deslizantes ya que no es necesario que haya deslizamiento en las ruedas delanteras al arracar para que las traseras hagan fuerza. En el Haldex anterior, era precisa una diferencia de giro en las ruedas de un séptimo de vuelta entre el semieje delantero y el trasero para que la bomba hidráulica generase la presión necesaria. En este sistema, hay un dispositivo que puede hacer instantáneamente 80 Nm de par, antes de que la bomba empiece a funcionar.
No hay ningún tipo de bloqueo de diferencial. Si una rueda gira libremente (cuando está en el aire y no contacta con el suelo, por ejemplo) el control de tracción la frena, permitiendo que el coche pueda avanzar con el impulso del resto de las ruedas. En algunas circunstacias, por ejemplo en un barrizal, puede ser necesario desconectar este sistema para poder avanzar.
La capacidad de vadeo es 300 mm y los ángulos de entrada, ventral y de salida son 19.2°, 19.8° y 24° respectivamente —el anterior XC70 tenía 16°, 18° y 20°—. Esto quiere decir que ha mejorado su capacidad para circular fuera de carretera. También ha mejorado la rigidez torsional un 15 por ciento.
D5 185 CV
El motor turbodiésel de 185 CV, que ya no está disponible en la gama XC70, es mejorable en lo referente a ruido y suavidad de funcionamiento. A ralentí, vibra y transmite esas vibraciones al interior, algo que se puede percibir en el asiento o el volante. En el S80 que tuvimos con este motor, el haz de las luces vibraba cuando el coche estaba detenido y a ralentí; ésto no sucedió en el XC70. El ruido y las vibraciones no son tan molestas como para desaconsejar el coche, pero el motor Diesel del Audi allroad es más agaradable en estos aspectos.
En este motor se nota mucho la falta de fuerza a bajo régimen característica de los motores turbodiésel recientes —con alguna excepción, como el de Peugeot—; con la caja de cambios automática este defecto pasa desapercibido, salvo por el resbalamiento que se oye del convertidor de par.
En nuestro recorrido de consumo por autovía gastó 9,0 l/100 km, a una media real de 139 km/h. Son 0,8 l / 100 km más que lo que gastó el S80 con este motor en el mismo trayecto. En recorridos por campo y ciudad el consumo ha sido menor de 13,0 l/100 km.
Recomendamos a cualquiera que vaya a comprar un XC70 que se plantee elegirlo con caja de cambios automática y que, en todo caso, trate de probar un coche con ella antes de decidirse por una manual. La caja automática tiene un funcionamiento satisfactorio en carretera, hace que la marcha sea más suave y facilita mucho las circulación por ciudad y campo.
El cambio automático de seis marchas es suficientemente rápido y suave para un coche de este tipo. Tiene dos modos de funcionamiento, uno automático y otro en el que se selecciona manualmente la marcha. En el modo automático siempre usa la marcha más larga posible, por lo que en carreteras con muchas curvas o fuertes pendientes es interesante utilizarla manualmente. En este modo, pasa automáticamente a una marcha superior si el motor alcanza el régimen de giro máximo. De igual modo, si se reduce la velocidad excesivamente, el cambio baja las marchas necesarias para que el motor no se cale. Fuera de estas dos situaciones, el cambio no modifica la marcha que ha sido seleccionada por el conductor.
La dirección tiene tres niveles de asistencia (baja, media y alta). El freno de estacionamiento es eléctrico. Nuestra unidad de pruebas llevaba los faros de xenón dobles (cortas y largas) con alumbrado en curva. Su funcionamiento es bueno. El sistema de lavafaros funciona de forma alterna, es decir, primero actua el de un lado y luego el del otro. De este modo la disminución de la luz, al interponerse en el haz la pieza que proyecta el agua, no es tan grande.