Dar una única cifra de referencia sobre el consumo medio de un híbrido enchufable es imposible. No sólo porque depende del ámbito de uso (ciudad, carretera, etc.) y de cómo se conduzca (suave, brusco, lento, rápido, etc.), sino que también hay que tener en cuenta una variable más: la carga que tiene la batería.

Cuando tiene carga, el Q5 puede funcionar como coche eléctrico o como híbrido. En el primer caso —el que se activa por defecto— el motor de gasolina no funciona (salvo bajo algunas condiciones particulares, como un acelerón a fondo). En el segundo —que se activa cuando la batería no tiene carga, pero que también se puede seleccionar con un botón), los dos motores funcionan por separado o de forma conjunta dependiendo de la velocidad y de la demanda de potencia.

Cuando se usa en modo eléctrico, el consumo combinando ciudad y vías de circunvalación durante la prueba ha sido de entre 25 y 30 kWh/100 km, realizando siempre una conducción normal, suave, sin entorpecer al tráfico ni siendo brusco con los pedales. En alguna ocasión he bajado esa cifra hasta 20 kWh/100 km, para ello he circulado muy despacio (sin superar 30 km/h) y conducido con mucha suavidad, sin tráfico.

El consumo en modo híbrido depende de si se activa este sistema mediante el botón cuando la batería tiene carga o si entra en funcionamiento automáticamente cuando se descarga. En el primer caso, el Q5 circula normalmente en modo eléctrico a velocidades bajas y el motor de gasolina lo apoya cuando la demanda de potencia es más alta. En el segundo, el motor eléctrico se encarga de poner el coche en movimiento y de ayudar puntualmente al térmico, que es el protagonista a la hora de impulsar el coche. Esto es así en entorno urbano; en autovía, el eléctrico, en ambos casos, sirve de apoyo al de combustión, que es el que mueve el coche en (casi) toda situación.

El consumo que he medido en ámbito urbano (velocidad media 32 km/h) activando manualmente el modo híbrido con la batería cargada ha sido de 21,7 kWh/100 km y 3,2 l/100 km; si el recorrido de prueba hubiese tenido más kilómetros de carretera y menos de callejear, el consumo de combustible habría sido mayor y el eléctrico menor. En cambio, un recorrido similar (velocidad media de 33 km/h) con el modo híbrido activado por no tener ya carga en la batería fue 8,1 kWh/100 km y 9,1 l/100 km.

En autovía, donde se circula normalmente por encima de 100 km/h, el consumo apenas depende de la carga de la batería. En este tipo de carretera, el motor eléctrico apoya puntualmente al térmico y prácticamente lo que gasta lo obtiene de la regeneración. De hecho, solo ha habido una diferencia de dos décimas en nuestro recorrido comparativo por autovía a una media real de 120 km/h: 8,4 litros y 0,4 kWh (sin carga) y 8,6 y 2,3 kWh (con carga), todos los datos son de promedio cada 100 kilómetros. El día que lo hicimos con carga estuvo lloviendo, lo que puede justificar esa diferencia de dos décimas en contra. Eso sí, hay que tener en cuenta, que con la carga de la batería (caso 2), podríamos haber circulado unos 40 km adicionales en modo eléctrico

Por tanto, la conclusión es que resulta imprescindible recargar la batería para que el coste de uso sea bajo. Con un consumo medio en uso urbano de 27 kWh/100 km, la autonomía es de 33 kilómetros, y como una recarga requiere de 12,1 kWh, el gasto en electricidad es 3,75 € (tomando como referencia 0,10 €/kWh). Quien tenga una tarifa con discriminación horaria, reducirá ese coste hasta unos 2,2 €/100 km y quien tenga una tarifa normal, le supondrá 6 euros recorrer cada 100 kilómetros. Las diferencias del coste por kilómetro con cualquier otra versión de un Audi Q5 son muy grandes.

Recarga

Para recargar la batería hay que conectarla mediante un cable que une la conexión del coche (en la aleta trasera derecha) con la fuente que suministra la energía eléctrica. La conexión del lado del coche es de tipo 2, también conocido como conector Mennekes.

Para conectarlo a un enchufe como los que hay en casa (Schuko) hay que emplear el cable con control de recarga que trae el coche (recargas de modo 2) y que Audi llama cargador e-tron. En cambio, para alimentarlo a la máxima potencia (7,2 kW) hay que optar por un cable con conectores Mennekes en ambos extremos y sin caja de control intermedia (recargas de modo 3).

Cuando se conecta el enchufe a la toma del coche, esta se bloquea impidiendo que cualquiera pueda desconectarlo y el freno de estacionamiento se activa automáticamente. Junto a la toma hay dos botones, uno para desactivar ese bloqueo y otro para seleccionar la recarga programada en vez de la instantánea. También hay un testigo luminoso que en función del color y cómo luce (continuo o intermitente) informa sobre el estado de la recarga.

Si se abre la puerta del conductor cuando el coche se está cargando, aparece en el cuadro de instrumentos la autonomía eléctrica y el tiempo pendiente hasta la recarga completa. Yo he echado en falta saber la potencia a la que está cargando y una información más precisa del nivel de carga de la batería (no hay forma de saber el porcentaje exacto, el nivel se muestra con un indicador de segmentos similar al del nivel de combustible). Tampoco es posible ajustar la potencia máxima de recarga desde el menú del coche. Si se usa el cable con la caja de control e-tron, sí se puede limitar la potencia a la mitad.

Durante la prueba he tenido problemas para recargar el Q5 TFSIe en distintos puntos de recarga públicos. La carga no se ha iniciado en dos cargadores de EasyCharger, en uno de Ibil ni en un «Cargador de destino» de Tesla (de los que están instalados para cargar cualquier coche eléctrico; los hay que son exclusivos para Tesla). No he sido capaz de averiguar dónde ha estado el problema a pesar de que en uno en ellos (uno de EasyCharger gestionado por Wenea) estuve una hora al teléfono en contacto con el servicio de asistencia, el cual, tras numerosas pruebas, me indicó que por parte del cargador no existía ningún tipo de problema. En otros cargadores (un wallbox de un supermercado, un poste de Iberdrola en un centro comercial y otro de una gasolinera de Zoilo Ríos), la carga se realizó sin problemas. Tampoco ha habido incidentes al usar una toma doméstica.

La batería tiene 14,1 kWh de capacidad bruta (no hemos conseguido el dato de la utilizable). Durante la prueba hemos medido en dos ocasiones la cantidad de energía que ha suministrado la red eléctrica al coche para una recarga completa, han sido 12,4 y 12,1 kW. Estas cantidades no corresponden a la energía que ha almacenado la batería, dado que hay que descontar la que se pierde durante el proceso de recarga. Estas cargas, que hicimos a la potencia máxima que admite el Q5 TFSIe —7,2 kW—, duraron dos horas. En ese tiempo, teóricamente, el cargador debía haber suministrado 14,4 kW, no 12,1. El motivo de esta diferencia es que la recarga no se realiza a potencia constante, sino que esta decrece (la potencia media de carga es de 4,4 kW). Ese momento comienza cuando al indicador de carga le falta un único segmento, aproximadamente hora y media después de iniciar la carga.  En la siguiente tabla mostramos como varía la potencia de recarga a lo largo del tiempo.

Durante la recarga es posible tener conectada la climatización. Esto resulta útil si se carga el coche en casa, así se puede atemperar el habitáculo y se ahorra energía durante la posterior conducción. O dicho de otro modo, la autonomía se resiente menos. También es una ayuda al cargar el coche en el exterior, si hay que esperar dentro de él, para no pasar frío en inverno o calor en verano (la mayoría de puntos de recarga públicos que están al aire libre no tienen una estructura que haga sombra sobre el coche). El consumo de la climatización para enfriar (hemos probado el coche en verano) es de unos dos kilovatios hora.

Mediante el programa «e-tron Charging Service», los propietarios pueden acceder a una red de cargadores europea de distintos proveedores utilizando una única tarjeta. El cobro de la recarga se efectúa a final de mes en un único recibo. También es posible gestionar la recarga, conocer el estado del vehículo o activar el climatizador remotamente a través del teléfono móvil mediante la aplicación myAudi.

La batería de 14,1 kWh de capacidad bruta es de iones de litio con celdas prismáticas (104), y funciona a una tensión de 381 V. Está refrigerada por el circuito de baja temperatura que también evacua calor del motor eléctrico y de la electrónica de potencia (la que se encarga de transformar la corriente de alto voltaje de la batería en corriente trifásica para alimentar el motor).